Во всех 3х тестах средняя скорость на отрезке 10 км была одинаковой?

_________________
Блог про пригоди під вітрилами http://www.dnevki.net

не підтверджу і не спростую з фізичної точки зору економність в режимі розгон-накат, бо здавалось би тому що:
якщо знехтувати тертям кочення і спокою шин о асфальт, а взяти до розрахунку тільки аеродинаміку і масу, то на вдвічі більшій швидкості тертя об повітря вдвічі більше, а момент, потрібний на його заміщення в 4 рази. Знехтуємо також аеродинамікою, бо можливо вона тут ролі сильної не грає, візьмемо лише двигун і масу авто.
В ідеальному двигуні-контролері з ККД 100%, відсутнім опорі обмоток та провідності магнітопроводу швидкість розгону до певної швидкості не грала б ніякої ролі. Імпульс тіла був би один. А в реальних умовах, з певним опором в обмотках, теплові втрати на них квадратно пропорційні струму. Отже, при рівномірному русі матимемо тепла I^2*R, а при 50% розгону з вдвічі більшим струмом і 50% накатом матимемо 2I^2*R/2, а це вже вдвічі більше тепла. Що знову таки суперечить експерименту. Але, я сам помітив, що розганяючись до певної швидкості а далі рухаючись накатом трачу менше. Не можу цього пояснити.
Пояснення з цього приводу можу дати лише одне - товсті шари магнітопроводу мотора сильно завихрюють струми. Це наявно видно на моєму БЛДЦ, якщо розігнатись до максимума або їхати з горба, і натиснути гашетку акселератора відсотків на 30, то прибавки в тязі немає, проте мотор продовжує їсти батарейку невеличким струмом. І щоби їхати, скажемо, 30км/год, мені потрібно 10А постійно, з яких 8 йде в роботу а 2 на ШИМ-втрати в залізі, то я можу раз в 5 секунд на півсекунди добавляти газку, для підтримання середньої швидкості 30 (20-40), вкачуючи при тому 70А, і в мене всередньому буде 7А на той участок (ніякої конкретики і метрології, просто спостереження і припущення). Завтра, якщо не буде дощу, спеціально провірю ще й зніму на відео по можливості. Самому цікаво. Такий собі "ефект недовантаженого двигуна" + втрати на регулювання.

_________________
моя Smart BMS

Хотел уточнить - разгон на каком токе от ёмкости C ?

_________________
Daihatsu cuore ev - QSMOTOR 4кВт, Акб (24шт) 87,8В и 234 А/ч ,зарадка 3кВт 13450км
Мой канал youtube MinskSiti

....Коллеги, я не случайно активизировал эту тему именно сейчас, когда целый коллектив, самых активных и неравнодушных, уже едет колонной по нашим дорогам. "Хош - не Хош", а попробуют, значит или подтвердят или опровергнут. Или , кто то подтвердит , а кто то - нет. Вот и интересно, даже без снятия всех приборов, для проверки в центральных метрологических учреждениях.........................
......Сам то я, в результатах не сомневаюсь, несмотря на "энергетический баланс" не в пользу цикличной езды. Все велосипедисты, жмут педали не непрерывно, а больше пол пути, едут накатом. У них в накате ноги отдыхают, а у Электры - аккумулятор.........................
......Да и КПД у наката - практически 100% , а у любого привода, хорошо, если половина.

Я категорически поддерживаю выводы Михалыча. Эта методика экономии топлива и энергии известна с седых времен. Мой отец рассказывал как они в армии (это начало 50-х годов прошлого века) использовали разгон-накат для экономии топлива, причем иногда двигаясь в колонне. Лет 15 назад лично я благодаря такому способу дотянул до ближайшей автозаправки. В отношении аккумулятора ничего не меняется, закономерность такая же. Тут ещё и электрохимические процессы восстанавливают емкость аккумулятора

Я бы с большим удовольствием провел сравнительные тесты , но не могу , мой Тюрниджи ваттметр работает только в режиме показания амперчасов , так как бортовое ( 67В ) напряжение выше чем его предельное (60В), и его пришлось запитать 12В от дисишки.
А для чистоты эксперимента нужно снимать показания только в ватт*часах.


в огороде бузина , а в Киеве дядько ?

Какое отношение электрохимические процессы в аккуме влияют на расход при движении разгон-накатом?
Что , электроны машину напрямую в зад толкают , минуя контроллер и электродвигатель, трансмиссию ?

_________________
Э-вел,3 кВт Quanshun,Келли 200А,ли-ион,3.2кВтЧ,(LG 48АЧ, 21S) , max 75 км\ч, > 60 000 км

Михалыч, ну елы палы , ну пристройтесь вы к какому нибудь веллеру-лосю , который шпарит по окружной под 40 км\ч и присмотритесь как он беспрерывно и монотонно крутит педали .
Ну нету у него перерывов и движения накатом, разве что с горки.

Возможно вы видели как катаются малые дети по парку , то да , я согласен , у них именно так и происходит, разгон -накат.
и средняя скорость движения у них получается 5 км\ч.

Вы почему то забываете , что общее сопротивление движению ,( квадрат в сопротивлении воздуха + линейная пропорциональная зависимость сопротивления качению всех трущихся составляющих ) что в итоге имеет кубическую зависимость от скорости.

_________________
Э-вел,3 кВт Quanshun,Келли 200А,ли-ион,3.2кВтЧ,(LG 48АЧ, 21S) , max 75 км\ч, > 60 000 км

На расход не влияют, а на восстановление емкости аккумулятора, ДА. Иными словами, при расходовании энергии из аккумулятора в тяговом режиме, химические процессы не успевают отдавать запасенную энергию. Поэтому при дальних поездках вынуждены делать периодические остановки для того чтобы химия вернула электричество на клеммы. Я при переезде на дачу (40 км) делаю одну остановку минут на 10-15 (захожу к роднику за водой) за это время емкость аккумулятора слегка поднимается и спокойно доезжаю до Пажги. (пять дешевых аккумуляторов 90 а/час, 3 года)

тогда зачем вы приводите это в качестве аргумента экономичности разгон-наката ? это к дискуссии не относится , а только запутывает суть.


в этом я с вами полностью согласен.

_________________
Э-вел,3 кВт Quanshun,Келли 200А,ли-ион,3.2кВтЧ,(LG 48АЧ, 21S) , max 75 км\ч, > 60 000 км

Процесс усталости СКА, давно изучен и описан: .......
Так, через несколько минут тяговой нагрузки, плотность заряженного электролита 1,27 ., снижается между пластинами до разряженных 1,15.., а замена- вытеснение его свежим снизу, происходит медленно. Вот почему интервалы в нагрузке, существенноповышают КПД батареи......................
....Нечто похожее происходит и с другими типами батарей.

Михалыч, не могу стобой никак связаться(всё заблокировано). Контактов нет.
Свяжись со мной пожалуйста(это важно), есть предложение по электромобилю.....
Мой е-мейл: sharahome@gmail.com

Для этого нужно было приехать на старт пробега и объяснить суть эксперимента. Вы же решили поехать огурцы поливать на дачу, чем собрать действительно интересный экспериментальный материал.

Всё элементарно - средняя скорость между экспериментами не была одинаковой. Любое ТС накатом теряет скорость по экспоненте. Поэтому нужно было делать накат до ~45км/ч, а не до 30. И это тоже можно было бы проверить в пробеге на 9 электромобилях. Но Михалыч написал просьбу уже когда пробег закончился

Намного тяга выше? Раза в полтора? На этом проекте применимо:
http://electricmobile.org.ua/forum/view ... 363#p64363
Хочу так же как у Вас, два ДС 6.3 к мостам напрямую, есть ли смысл на Старте "Последователить" два двигателя?

Именно последовательное включение двух моторов позволит отказаться от переключения батареи на пониженное напряжение, с тем же результатом. Но при этом необходимо контролировать и ограничивать обороты двигателя, потому как это уже "электронный дифференциал". Если одно колесо попадет на лед, а остальные на асфальте, например, то один мотор может пойти в разнос.
А момента должно хватить и без переключения обмоток в более тяговый режим, тем более, что это ограничит скорость.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Значит я правильно сообразил)..
Может тогда контроллер более Мудрый, который может контролировать максимальные обороты двигателя? Романтика может интересно?