не підтверджу і не спростую з фізичної точки зору економність в режимі розгон-накат, бо здавалось би тому що:
якщо знехтувати тертям кочення і спокою шин о асфальт, а взяти до розрахунку тільки аеродинаміку і масу, то на вдвічі більшій швидкості тертя об повітря вдвічі більше, а момент, потрібний на його заміщення в 4 рази. Знехтуємо також аеродинамікою, бо можливо вона тут ролі сильної не грає, візьмемо лише двигун і масу авто.
В ідеальному двигуні-контролері з ККД 100%, відсутнім опорі обмоток та провідності магнітопроводу швидкість розгону до певної швидкості не грала б ніякої ролі. Імпульс тіла був би один. А в реальних умовах, з певним опором в обмотках, теплові втрати на них квадратно пропорційні струму. Отже, при рівномірному русі матимемо тепла I^2*R, а при 50% розгону з вдвічі більшим струмом і 50% накатом матимемо 2I^2*R/2, а це вже вдвічі більше тепла. Що знову таки суперечить експерименту. Але, я сам помітив, що розганяючись до певної швидкості а далі рухаючись накатом трачу менше. Не можу цього пояснити.
Пояснення з цього приводу можу дати лише одне - товсті шари магнітопроводу мотора сильно завихрюють струми. Це наявно видно на моєму БЛДЦ, якщо розігнатись до максимума або їхати з горба, і натиснути гашетку акселератора відсотків на 30, то прибавки в тязі немає, проте мотор продовжує їсти батарейку невеличким струмом. І щоби їхати, скажемо, 30км/год, мені потрібно 10А постійно, з яких 8 йде в роботу а 2 на ШИМ-втрати в залізі, то я можу раз в 5 секунд на півсекунди добавляти газку, для підтримання середньої швидкості 30 (20-40), вкачуючи при тому 70А, і в мене всередньому буде 7А на той участок (ніякої конкретики і метрології, просто спостереження і припущення). Завтра, якщо не буде дощу, спеціально провірю
ще й зніму на відео по можливості. Самому цікаво. Такий собі "ефект недовантаженого двигуна" + втрати на регулювання.