В Ірландії з’явиться перша у світі гібридно-маховикова електростанція Ірландська компанія Schwungrad Energie Limited розробила незвичний проект. Перший, підключений до національної енергомережі проект гібридно-маховикової електростанції, буде незабаром побудований у Європі на території Ірландії. Розробники проекту зауважують, що технологія маховика має повне право називатися 100% чистим джерелом енергії, оскільки ця гібридна технологія не використовує паливо і не утворює шкідливих викидів, а також не споживає воду, повідомляє ресурс FacePla.net
Побудують електростанцію у селі Род (графство Оффалі). Для підтримки проекту в грудні 2014 року Європейською комісією було виділено €2,55 млн. В якості демонстраційного «потенційного» проекту ірландська енергетична компанія EirGrid вибрала саме цю пропозицію в рамках своєї програми інтелектуальних енергосистем. Передбачається, що американська компанія Beacon Power також буде забезпечувати деяку підтримку науковцям.
Система маховика складається із спеціальної вуглеволоконної труби, яка літає на магнітах у вакуумі. Електрика від поновлюваних джерел, таких як вітряні турбіни і сонячні панелі змушує трубу або маховик обертатися з дуже великою швидкістю. Оскільки маховик знаходиться в середовищі, де практично відсутня сила тертя, він продовжує обертатися до тих пір, поки не виникає потреби в електриці. У цей момент, кінетична енергія, накопичена маховиком, використовується для вироблення електроенергії, яка подається в мережу. Кожен маховик має розмір близько двох метрів у висоту і, щоб зменшити візуальний вплив на ландшафт, їх частково закопують у землю.
«Технологія маховика має повне право називатися 100% чистим джерелом живлення, так як ця гібридна технологія не використовує паливо і не утворює шкідливих викидів, також не споживає воду. Система просто поглинає енергію і зберігає її, і в будь-який час готова відправити її в енергомережу. Це не електростанція в звичайному сенсі, але працює як «амортизатор» сплесків і динамічна енергетична система підтримки, накопичуючи і повторно направляючи в мережу невелику кількість енергії у відповідності з поточною вимогою енергомережі», - пояснює Френк Берк, технічний директор Schwungrad.
На відміну від батарей, маховики не використовують хімічні речовини, вони використовують механічну енергію. Теоретично, це може дозволити їм працювати довше. Вони нетоксичні і негорючі. Маховик також не використовує воду і не здійснює шкідливих викидів в оточуюче середовище.
Звідки: Украина. Киев. 8721387 Мій електротранспорт: "Электра 2" Хочу електротранспорт: "Электра 3" вдвое легче, но с втрое бОльшим солнцеобеспечением
Да, преимуществ множество, статей тысячи, диссертаций сотни, пол века творческого труда целого Московского НИИ во главе с Нурбеем Гулией, но .............................- ни одного опытного образца Махомобиля, способного выехать за пределы НИИ и вернуться обратно, не на буксире ! Полвека мало ? - пусть продолжают дальше.
Да, преимуществ множество, статей тысячи, диссертаций сотни, пол века творческого труда целого Московского НИИ во главе с Нурбеем Гулией, но .............................- ни одного опытного образца Махомобиля, способного выехать за пределы НИИ и вернуться обратно, не на буксире ! Полвека мало ? - пусть продолжают дальше.
Такие маховики альтернатива аккумуляторам для запасание энергии от ветряков и солнечных панелей.
Да, преимуществ множество, статей тысячи, диссертаций сотни, пол века творческого труда целого Московского НИИ во главе с Нурбеем Гулией, но .............................- ни одного опытного образца Махомобиля, способного выехать за пределы НИИ и вернуться обратно, не на буксире ! Полвека мало ? - пусть продолжают дальше.
Михалыч, тут вы не правы, мне вот лично сразу вспоминается статья на форзаце "Моделист-конструктор" 80-х годов - в Испании ещё до франкистской реакции с середины 20-х годов вполне себе эксплуатировались гироомнибусы на пригородных и городских маршрутах. там, правда, на каждый километр требовалось специальную "пусковую" приспособу устанавливать, которая собственно и раскручивала маховик омнибуса, но их вполне себе совмещали с тарифными остановками, так что использовался подобный транспорт довольно успешно, пока война всё не перечеркнула.
Михалыч, тут вы не правы, мне вот лично сразу вспоминается статья на форзаце "Моделист-конструктор" 80-х годов - в Испании ещё до франкистской реакции с середины 20-х годов вполне себе эксплуатировались гироомнибусы на пригородных и городских маршрутах. там, правда, на каждый километр требовалось специальную "пусковую" приспособу устанавливать, которая собственно и раскручивала маховик омнибуса, но их вполне себе совмещали с тарифными остановками, так что использовался подобный транспорт довольно успешно, пока война всё не перечеркнула.
И вы неправы тоже Не в Испании, а в Швейцарии. И не до войны а после... И не война перечеркнула, а неудачный маршрут не дававший окупаемости, техническое решение получило положительную оценку. В сети про него много http://en.wikipedia.org/wiki/Gyrobus http://ru.wikipedia.org/wiki/Гиробус
А вот глава из статьи «Маховик и транспорт будущего» Н.Гулиа из Наука и жизнь - 1973 №8 стр.17—23
СЕНСАЦИЯ СО СКРОМНОЙ КОНЦОВКОЙ В сентябре 1947 года на улицах тихого швейцарского города Ивердона появился новый вид транспорта. Внешне он мало чем отличался от автобуса, только изредка на остановках с его крыши поднимались три штанги, наподобие троллейбусных. Через одну-две минуты они опускались, и машина снова трогалась в путь. Жители Ивердона, а затем Цюриха и других городов, где было установлено движение таких машин, скоро оценили достоинство нового транспортного средства — плавный ход, отсутствие шума, запаха — и даже стали пропускать автобусы, чтобы только проехать на новой машине. Это был первый тип экипажей городского транспорта, использующий для своего движения энергию, накопленную во вращающемся маховике. Швейцарская электротехническая фирма «Эрликон», создавшая машину, назвала ее гиробус, что означает гироскопический экипаж. Принцип его работы довольно прост. На одном общем валу сидит маховик и электромотор, который может работать в режиме двигателя и в режиме генератора. При работе в режиме двигателя электромотор потребляет энергию из сети и разгоняет маховик. Затем, когда мотор переключают на генераторный режим, он сам вырабатывает ток, приводящий в движение тяговый двигатель, а следовательно, и весь гиробус. Разогнанный маховик, который вращает генератор, при этом постепенно замедляется. Гиробус практически не отличается от троллейбуса, разница только в том, что ток берется не от сети, а от внутренней «электростанции» — генератора с вращающимся маховиком. По мере уменьшения запаса энергии в маховике гиробус подзаряжается на остановках, где устанавливаются специальные вышки с токосъемниками, с которыми соприкасаются поднятые штанги гиробуса. После подзарядки он может пройти 6 — 9 км по шоссе или 1,5 — 2 км при движении с остановками в городе. Весит гиробус с пассажирами около 15 т. Маховик, диаметром 1,5 м и весом 1,5 т, находится в камере, заполненной разреженным водородом; максимальная его скорость вращения — 3 000 оборотов в минуту. Кпд гиробуса — 50 процентов, то есть полезно используется половина энергии, запасенной в маховике, остальная же часть уходит на внутренние потери в механизмах гиробуса. Появление гиробуса было тогда настоящей сенсацией. Оно вызвало много всяких толков, стали публиковаться не только научные, но и просто рекламные статьи. Газеты, журналы пестрели такими, например, названиями: «Электрогиро» — нечто новое под солнцем», «Неужели смена двигателя?», «Двигатель будущего» и т. д. Затем, после проведения тщательных исследований гиробусов в Англии, в одном из автомобильных журналов была напечатана статья «Ограниченные экономические выгоды гиробуса в Англии». И вскоре фирма «Эрликон» прекратила выпуск гиробусов. Больше о них не пишут. Только несколько машин, которые успели тогда сделать, продолжали работать в Швейцарии, Бельгии и Конго (Киншаса) вплоть до 1969 года.
◙ Швейцарский гиробус фирмы «Эрликон» на одной из улиц Ивердона. ◙ Принципиальная схема гиробуса.
txt
Накопители энергии Н. В. Гулиа Наука, 1980 - 147 страниц Конструкторы гировозов на основе опыта с гидропередачами предложили перспективную гидротрансмиссию, работающую по обратимой схеме. Основным преимуществом этой схемы является наличие вакуума в камере вращения маховика, что позволяет не только снизить аэродинамические потери для стандартных маховиков, но и применять совершенные, высокоскоростные маховики, энергоемкость которых в 2 — 3 раза выше обычных. Но осуществление подобной схемы пока связано с известными трудностями. Настоящей сенсацией было появление в 50-х годах в Швейцарии маховичного автобуса. Эпоха современных инерционных аккумуляторов в качестве двигателей для автомобилей начинается с 1945 г. — с работ швейцарской фирмы «Эрликон» над созданием маховичного автобуса — гиробуса. В 1953 г. фирмой была выпущена серия в количестве 17 таких гиробусов, которые курсировали в Швейцарии, а также в Африке на трассах протяженностью от 4,5 до 7,7 км. Масса гиробуса составляла 11 т без нагрузки и 16 т с полной нагрузкой. Он был рассчитан на перевозку 70 пассажиров. При угловых перемещениях гиробуса и связанного с ним электромаховичного агрегата возникает прецессия — вынужденное движение маховика. В результате появляется дополнительный гироскопический момент, который, как показали расчеты, может достигнуть 800 — 900 Нм. Этот момент, а также свободные колебания гиробуса относительно горизонтальной оси могут вызвать нагружен- ность пружин подвески и подшипников трансмиссии. В связи с этим электромаховичный агрегат, расположенный в центральной части гиробуса под одним из спаренных сидений, устанавливался на шасси на упругом основании. Такое устройство должно предохранять трансмиссию гиробуса от высоких ударных нагрузок при езде по неровной дороге, а также ограничивать вынужденную прецессию агрегата. Маховик, применявшийся на этом гиробусе, откованный из хромоникельмолибденового сплава, имел диаметр 1626 мм, массу 1,5 т и непосредственно соединялся с валом короткозамкнутого электродвигателя. Электромаховичный агрегат был заключен в заполненный водородом герметический корпус с давлением 7 Н/см2. Конфигурация маховика при минимальной массе и максимально допустимой частоте вращения обеспечила накопление необходимой энергии. В то же время при максимальной частоте вращения (3000 об/мин) напряжения в маховике не превышали 30% предела прочности материала на растяжение. Отношение массы полностью нагруженного гиробуса к массе маховика составляло 10:1, что, по мнению фирмы, является оптимальным. При разгоне маховика до 3 тыс. об/мин накапливаемая им энергия составляла 3,3 -107 Дж, или 9 кВт -ч. Полное время вращения маховика с 3 тыс. об/мин до остановки (выбег) равнялось 12 ч. Действительные потери в электромаховичном агрегате с учетом потерь на трение в подшипниках были примерно в 3 раза больше расчетных и составляли 4,5 кВт при 3 тыс. об/мин. Последнее обстоятельство обусловлено тем, что в расчетах рассматривались только потери при вращении маховика-диска и не были учтены потери, вызванные вращением ротора генератора и сложной конфигурацией маховика. Электроагрегаты гиробуса питались от городской сети трехфазного тока напряжением 500 В с частотой 50 Гц. Ночью на стоянке установка заряжалась от трехфазного тока напряжением 220 В, причем частоту вращения маховика можно было доводить от 0 до 2500 об/мин. Окончательная зарядка и доведение частоты вращения маховика до 2900 — 2950 об/мин производились у первого пункта питания на маршрутной линии. При подаче тока от электродвигателя-генератора на тяговые двигатели гиробуса его обмотка возбуждения питалась от конденсаторов — аккумуляторов электрической энергии. Для снижения скорости и остановки гиробуса использовалось рекуперативное торможение, позволяющее увеличивать интервал между зарядками, а также значительно уменьшить износ тормозов. Когда гиробус подходил к пункту питания для зарядки, его подвижные токоприемники при помощи пневматического устройства поднимались для соприкосновения с питающими контактами мачты. Одновременно выдвигались два вспомогательных контакта, которые заземляли электрооборудование гиробуса, приводя в работу электромагнитный выключатель питания. Стоимость каждого пункта зарядки даже при наличии понижающего трансформатора составляла всего 20% стоимости 1 км воздушной контактной сети троллейбуса. Это обстоятельство, а также небольшие затраты при эксплуатации и ремонте гиробуса являются его основными преимуществами. Суммарный КПД гиробуса составлял 50%. Характерно, что на гиробусе были применены аккумуляторы энергии четырех типов: главный — маховичный и вспомогательные — пневматический (баллоны со сжатым воздухом) , конденсаторный и электрохимический. Электромаховичный агрегат «Электрогиро» был применен также на маневровом гиролокомотиве, построенном швейцарской фирмой «Эрликон» совместно с английской «Сентинель». В этом гиролокомотиве массой 34 т были использованы два агрегата «Электрогиро», обеспечивающие пробег до 40 км. Управление и принцип работы гиролокомотива почти такие же, как на гиробусе. В последнее время в ряде стран (США, ФРГ, Австрия) приступили к проектированию и постройке новых гиробусов, гораздо более перспективных, чем швейцарский.
В ютуб наткнулся на разные видео про магнитные подшипники и магнитные подвесы. Не уж то возможно сделать маховик-накопитель с вечным хранением энергии(вакуум, магнитный подвес) ??
----- Наверно и магнитный подвес не без затрат. И вакуум, значит нет теплообмена, со встроенным в маховик мотор-генератором, это проблема.
Магнитный подвес на постоянных магнитах не требует энергии.
Байкер83 писав(ла):
....И вакуум, значит нет теплообмена, со встроенным в маховик мотор-генератором, это проблема.
Теплообмен на самом деле есть, это тепловое излучение. Кстати в моторколесах основной теплообмен на рабочих мощностях как раз за счет теплового излучения от ротора на крышки, воздух там тоже как теплоизолятор.
_________________ 2 моноколеса, 2 электровела, 2 подводных буксира, надувной электро-каяк.
-=TRO=-, на магнитном подвесе наверно незначительно будит трение внутри магнитов, но это наверно мизер что можно не учитывать. В общем интересно бы такую штуку сделать. Еще задача - баланс. При землетрясении например.
Звідки: Украина. Киев. 8721387 Мій електротранспорт: "Электра 2" Хочу електротранспорт: "Электра 3" вдвое легче, но с втрое бОльшим солнцеобеспечением
Один известный московский полковник ВалВас , в прошлом артиллерист, подсчитал, что 10 килограммовый маховик при скорости вращения 40 000 об.мин, имеет энергию взрыва 122 миллиметрового арт.снаряда. Что и подтвердил сам супермаховик Гулии, однажды сорвавшись с магнитных подвесов. К счастью, люди успели повылетать, но, от лаборатории остались "осколки"....................................... ...И проблема не только в трении или безопасности. Как эту , громадную но ниспадающую энергию, застабилизировать и превратить в реально используемые параметры? Как 40 000 об.мин , уменьшить в ~100 раз, что бы не потерять львиную долю. Ни , главный профессор, по маховикам Гулия, ни кто другой, эту задачу , за пол века не решили. .....Может у Вас получиться ?
Звідки: Україна, Донецьк => Ірпінь 67412481 Мій електротранспорт: Tesla S Хочу електротранспорт: е-панцирник
По стабилизации маховика - это открытый вопрос без перспектив. А вот разгонять и снимать с него напряжение можно элементарно - приклеев на него постоянный магниты, то есть превратив в BLDS.
Звідки: Украина. Киев. 8721387 Мій електротранспорт: "Электра 2" Хочу електротранспорт: "Электра 3" вдвое легче, но с втрое бОльшим солнцеобеспечением
Маховичные приводы для ТС -тема достойная книги Гиннеса : По максимуму изобретений, разработок и диссертаций, на минимум полезной реализации . Но, маховик, который, якобы держал в руках легендарный "проффессор Гулия", якобы, имел мощность Днепрогеса ! ! ! ?
Не надо приписывать маховику чудо СЕ (Это кинетический аккумулятор, не более того) вот что вполне реально в сети сказано.
Цитата:
Н. В. Гулиа в первую очередь собирался применить супермаховик как накопитель энергии для автомобилей и даже построил несколько образцов такого транспорта. Однако последние успешные достижения относятся к другим областям. Компания Beacon Power, основанная в США в 1997 году, сделала существенный шаг, разработав серию больших стационарных супермаховиков для применения в промышленных энергосетях. Супермаховики производства Beacon Power способны запасать энергию в 6 и 25 кВт⋅ч в зависимости от модели и мощность в 2 и 200 кВт, соответственно. Американская компания рассчитывает продавать их местным компаниям, а также сама оказывать услугу «регулирования частоты». Строительство регулирующей электростанции на супермаховиках мощностью 20 МВт началось в конце 2009 года[6]. Поскольку энергосистема США существует в условиях наличия множества местных поставщиков энергии и открытого энергетического рынка, необходимость регулирования мощности создает немало проблем, которые компания надеется решить: запасание «лишней» энергии, когда потребление снижается; восполнение недостатков во время пиков потребления; регулирование частоты тока. Под научным руководством Н.В.Гулиа, российская компания Kinetic Power[7] создала собственную версию стационарных накопителей кинетической энергии на базе супермаховика. Один такой накопитель способен запасать энергию до 100 кВт⋅ч и обеспечивать мощность до 300 кВт. В условиях российского рынка, кластер из нескольких таких накопителей способен обеспечивать выравнивание суточной неоднородности электрической нагрузки целого региона, заменяя собой дорогостоящие и громоздкие гидроаккумулирующие электростанции. Несмотря на то, что автомобили, питающиеся от маховиков, не получили широкого распространения, транспорт остается одной из наиболее привлекательных отраслей применения супермаховиков. В частности, речь идет о железнодорожном транспорте. При торможении как пассажирского, так и грузового состава впустую тратится огромное количество энергии. Супермаховик, подключенный к одной электрической сети с составом, способен улавливать и запасать энергию торможения, а позже выдавать ее в сеть для разгона состава. Спасенная таким образом энергия позоволяет снизить потребление на 30%. Помимо этого, супермаховики могут быть использованы для обеспечения бесперебойного питания[8] объектов высших уровней ответственности. Уникальные свойства супермаховика, обеспечивают отклик устройства на уровне сотых долей секунды, позволяя ни на секунду не прерывать подачу электроэнергии.
сразу скажу самостоятельное изготовление такой конструкции - именно СУПЕРМАХОВИКА в гараже вещь не реальная. Уже не помню одна из автокомпаний, что то подобное на авто сотворила, но дело не пошло. А Стабилизирующие маховики, в энергетике аж за ура. К слову первая гидроэлектростанция плотинного типа в США (Ниагарский водопад) имела в конструкции турбина -генератор - маховик. Плюс ни один ДВС, механический пресс и т.д. без этой бяки не создают.
Немного истории: "В Политехническом музее Москвы хранится несколько уменьшенных копий самодвижущейся коляски. Таковые (не копии, а настоящие изделия) изготавливались в механических мастерских Петербургской академии наук, которыми руководил Кулибин, и довольно широко использовались для прогулок аристократов. Сотрудники музея подчёркивают, что кулибинская самобеглая повозка имела все части современного автомобиля: коробку скоростей, тормоз, карданный механизм, руль, подшипники качения... Единственное сходство с Леонардовским изобретением — приводилась сия конструкция в движение тоже за счёт человеческих мускулов. Водитель крутил ногами педали, его усилия раскручивали тяжёлый маховик... и через короткий промежуток времени, велоколяска, отличавшаяся завидной грузоподъёмностью, могла развивать приличную скорость. От водителя требовалось только твёрдо держать руль и поддерживать маховик в постоянном вращении."
Зараз цей форум переглядають: немає зареєстрованих користувачів і гості: 7
Ви не можете створювати нові теми Ви не можете відповідати на повідомлення Ви не можете редагувати свої повідомлення Ви не можете видаляти свої повідомлення Ви не можете додавати додаткові файли
Вхід
Реєстрація
FAQ
Пошук
Користувачі
Топлист подяк
Поточний час: 16 квіт 2024, 11:31
127 
21
На сторінку 1, 2 Наступ.