Известно, что и сериесник может генерировать. Если подмагнитить полюса статора Ротор згенерирует напряжение, к сожалению меньшее чем напряжение на батарее; особенно , при понижении оборотов. Да, я , при торможении, уменьшал напряжение батареи параллеля её электро-механически.. Рекуперация работала , но , такого переключения , при каждом притормаживании, надолго не хватит. Переключать электронными транзисторными ключами, сложно и недёшево.
А если попробовать мощными тиристорами : ? ? ?
Прошу Коллег -Знатоков : критики, замечаний, предложений.........
Предполагаемая работа.1) Режим движения: концевик педали газа, включает тиристор Д 1, соединяя батарею последовательно. Разрядный ток - направо...................
2) режим рекуперации: при притормаживании, концевик педали тормоза , включает тиристоры Д2 и Д3 , соединяя батарею параллельно, для обратного тока зарядки. и регулируемое подмагничивание от иного источника на ОВ. Генерация поступает на батарею пониженного напряжения , обеспечиваю подзаряд..... Что скажете коллеги?......
( справа генераторчикнапряжений открывающих тиристоры , 2 конденсатора не дорисовал)

Идея понятна,но дорога и сложна в исполнении.
Зачем переключать батарею из последовательного в параллельное,когда можно дополнительным источником дать побольше току и рекуперации попрет.Это же кратковременный режим.
Полярность этого дополнительного источника на ОВ менять не нужно,просто прибавить току.Rommt подобное предлагал,думаю он выложит схему,где то он выкладывал эскиз,да разве найдешь,давно было.

_________________
ЗАЗ 968М-электро
http://electricmobile.org.ua/forum/view ... =33&t=1087

Однако , неясно: 1). изначальный смысл рекуперации, выработать добавку , а не потратить .Откуда взять "БОЛЬШЕ", чтобы поперла рекуперация ?......................
...2) с полярностью подмагниичивания ОВ : Но ведь ТОК ЗАРЯДА батарей должен идти в обратную от РАЗРЯДНОГО СТОРОНУ , как в батарее, так и в Якоре, так и в последовательной ОВ. ?

1)Электромобиль своей инерцией при сбросе газа крутит электродвигатель,если в ОВ достаточное поле,генерация превысит напряжение тяговой батареи и пойдёт зарядка тяговой,поскольку тяжело крутить,теперь уже генератор,машина будет тормозится.
А генерация всегда есть,на большой скорости напряжение генерации приближается к напряжению тяговой,а электродвигатель крутит разница напряжений между напряжением батареи и напряжением генерации,эта разница,поделенное на сопротивление якоря,двигает машину.На большой скорости эта разница мала,наступает предел скорости.
Сбрасывая газ,мы уменьшаяем напряжение и ток двигателя,а это и ток возбуждения:т.е уменьшили напряжении с батареи,уменьшили ток возбуждения,значит и напряжение генерации,машина просто катится и тормозится за счёт сил трения,никакой рекуперации тут не будет.
А вот если бы мы сбросили газ,а в обмотку ОВ добавили току,генерация бы превысила напряжение тяговой,рекуперация не заставила себя ждать.
2)Ток и пойдёт в другую,просто напряжение генерации превысит напряжение тяговой и начнётся зарядка,а ток возбуждения при сбросе газа надо не убавлять, а прибавлять!
Эффект торможения и рекуперации будет больше,чем больше току дадим в ОВ.
Кстати ток ОВ надо подкидывать и на малой скорости,при перегрузках,на разгоне.
В этой схеме все происходит автоматом
Правда предупреждаю,ключи надо хотя бы irf4127,шунты в ключах 0.05 Ом 5 вт.
А то что в схеме даст 3-5 квт.

_________________
ЗАЗ 968М-электро
http://electricmobile.org.ua/forum/view ... =33&t=1087

Владимир, не смотрите на ВАШУ схему контроллера с двигателем независимого возбуждения
(Это -другая опера) вернитесь к нарисованному с сериесником:.............
Разрядный ток шёл влево и через ОВ и через Якорь........... Зарядный ток должен идти в противоположном напрявлении. Иначе ОН незарядный. .....Если ток подмагничивания ОВ от постороннего источника, будет в в прежнем разрядном направлении ( влево), в якоре появится напряжение генерации - в прежней полярности : плюс на плюсе и минус на минусе. ......Да , если ЭТО напряжение ( потенциал) превысит напряжение ( потенциал) батареи, то , действительно ток пойдёт с бОльшего потенциала на меньший - от ЯКОРЯ НА БАТАРЕЮ, ( вправо) ......-но это против тока намагничивания ОВ. ! Обмотка неизбежно размагнитится, ТОК ИСЧЕЗНЕТ . -намагнитится снова И снова исчезнет. Будет дергаться......................... Возражайте!

_________________
ЗАЗ 968М-электро
http://electricmobile.org.ua/forum/view ... =33&t=1087

Или поменять полярность подмагничивания на ЗАРЯДНУЮ ?

Да.Ещё этот ток подмагничивания желательно регулировать в зависимости от величины отпускании газа.Но и это не все,зарядный ток надо пустить мимо обмотки возбуждения.
Короче,эта задача на ПОРЯДОК сложнее,чем у меня.
Михалыч,я контроллер испытывал с двигателем последовательного возбуждении,у него ОВ 0.1 Ом,т.е такая же,как у ДС 3.6.А с двигателем параллельного или смешанного возбуждения,задача ещё проще.Менять схему не нужно,только настойка мин.и мах. тока ОВ.Для торможения и рекуперации нужна мощность в ОВ от 100 вт и выше,но она не должна превысить 300-500 вт.
А теперь прикиньте,что Вас ждёт,если в силовой якоря что то делать,а переключения явно напрашиваются.

_________________
ЗАЗ 968М-электро
http://electricmobile.org.ua/forum/view ... =33&t=1087

Полярність обмотки збудження змінювати не можна в жодному випадку - двигун почне виробляти протилежну ЕРС, так, тормозіння буде, але за рахунок РОЗРЯДЖАННЯ батареї! Тобто ми попросту заставимо двигун працювати в протилежну сторону.При збігу обставин згорить все на фіг! Це як включити задню передачу на ходу.
Рекуперація в сіріеснику буде працювати лише в двох випадках, і в двох напруга генерації двигуна поивнна перевищувати напругу батареї. Напрям струму поміняється автоматично:
1. Подати на обмотку збудження струм, достатній для генерації ротором напруги, що перевищуватиме батарейну. При цьому, на обмотку необхідно подавати низьку напругу, а струм, особливо при низьких обертах - сотні ампер. Струмом підмагнічування буде регулюватись ефективність рекуперації. Плюси - хороша ефективність. Мінуси - відсутність рекуперації на низьких обертах.
2. Подати на обмотку збудження струм, приблизно рівний номінальному струму мотора. Нехай це буде 100А. А "глибиною" рекуперації управляти ШИМ-ом, підккорочуючи напругу ротора на певний період, а в інший період накопичену в індуктивності енергію зливати в батарею через діоди, ними можуть бути і паразитні діоди мосфетів контролера. По принципу step-up перетворювача. Індуктивнісь - сам двигун. Таким чином можна добитись рекуперативного тормозу аж до околонульових швидкостей.

У обох випадках, прийдеться мудрувати понижувальний перетворювач для обмотки збудження.

Якщо поміняти полярність обмотки збудження і ініціювати початковий струм в ній послідовно з ротором, то при певному пороговому значенні таки відбудеться заряд батареї, але так як струм зростатиме, зростатиме і ЕРС ротора, що потягне за собою ще більше зростання струму в обмотці збудження і так до тих пір, поки не ввійде залізо в насичення або щось не згорить ) Тобто цей процес буде лавинний, і керувати ним буде дуже важко.
Якщо сіріесник має хорошу крутопадаючу моментно-швидкісну характеристику при роботі, як двигун, то при роботі, як генератор, буде крутозростаюча.

_________________
моя Smart BMS

! ! ! ..............
Но, от подачи любого тока, В ЛЮБОМ НАПРАВЛЕНИИ только на "ОВ" Якорь не будет вращаться ни в прямом ни в противоположном направлении. Мотор, при рекуперации выключен КОНТРОЛЛЕРОМ, в направлении разряда - ПРЯМОМ НАПРАВЛЕНИИ., А якорь вращается только от инерции машины . А ток возможен ТОЛЬКО В ПРОТИВОПОЛОЖНОМ ЗАРЯДНОМ НАПРАВЛЕНИИ !

.................................
..............Да, не так уж там всё и сложно, кроме необходимости понижения напряжения батареи , для рекуперации и на пониженных оборотах...........
Ток подмагничивания подаётся на ОВ, от велоконтроллера от нуля до 200 ампер, увеличиваясь по мере нажатия педали тормоза, в пределах холостого хода педали. ...........
ОНО, в принципе, уже работало, но , только при 70 -50 кмч. Вот и надо понизить напряж.батареи, что бы работало до 20 кмч. ниже -мех тормоз.

Ну вроде задача упрощается:в силовой якоря нужно два СИЛОВЫХ диода,один между плюсом батареи и ОВ (режим двигателя),второй между якорем (+) и + тяговой батареи (режим рекуперации).
Ну и ещё микрушка на педали,которая будет подключать подмагничивание,блокировать контроллер якоря.

_________________
ЗАЗ 968М-электро
http://electricmobile.org.ua/forum/view ... =33&t=1087

Струм тече в зворотньому напрямі автоматично, тому що напруга на моторі більша від напруги на батареї. Відбувається тормозіння і заряд. Якщо навпаки - розряд і розгін. Але полярність повинна зберігатись. Я написав дві умови, при яких буде відбуватись заряд. Що ці умови створить - питання інше. Може Ви мене чи я Вас недозрозумів
Замість розпаралелювання батареї я би використав ШИМ - можна робити кероване тормозіння. А замість тиристорів я би використав пакетний вимикач. Уявіть собі, якщо недай Бог всі тиристори відкриються одночасно, чи один із них не закриється (а закрити тиристор можна тільки зменшивший через нього струм до Irelease)

_________________
моя Smart BMS

Но ток в сериеснике, если пойдёт по якорю - в одну сторону, а по последовательной ОВ - в другую. То, самоликвидируется.

Куди дінеться струм в послідовному колі?) опір статора долі ома і працює тільки активний опір. Тому полярність ролі не грає

_________________
моя Smart BMS