При просмотре статистики в показометре должен быть пункт "пиковые значения" , а среди них - "пиковый ток".
Дело в том что мониторить глазами пиковый ток, вы можете и не увидеть, он бывает очень кратковременно, только когда резко тапок в пол , а вел еще стоит, но как только тронется ток тут же уменьшается и засечь его в этот момент очень проблематично, длится это доли секунды.
Ваш показометр пиковые значения мерить не умеет, для этого нужен Тюрнижи ваттметр , либо его аналог , или же цикланалист.

_________________
Э-вел,3 кВт Quanshun,Келли 200А,ли-ион,3.2кВтЧ,(LG 48АЧ, 21S) , max 75 км\ч, > 60 000 км

Якщо так, то мій ваттметр дійсно такі значення не вимірює. Але навіщо тоді цей піковий струм в долі секунди, коли підйом затяжний і якщо контролер вкачує весь струм, то ватметр має його відобразити, але якщо контролер сам дозує струм, скільки його потребує МК, то інша річ. Потрібно буде взяти на борт важчого пасажира , так під 90 кг і спробувати виїхати на хороший підйом, що тоді покаже ваттметр, скільки струму вкачає контролер в МК!
Навіть при 45А на цьому синусі мене все влаштовує, о крім відсутності електрогальм

Если мерить батарейный, то пикового на старте может не быть, а только после набора некоторой скорости. Так как в синусных контроллерах ограничение идет обычно по фазному току (пид-регулятор) а батарейный ток это уже производная величина, зависящая от напряжения батареи, сопротивление обмоток, и т.д.
В контроллерах с "шунтом" как раз наоборот, идет ограничение батарейного тока, а фазный - какой выйдет По этому на низкоимпендансной нагрузке фазный ток может быть запредельный, хотя батарейный будет на уровне ограничения. Например, когда подключить мотор на 5кВт к блочному контроллеру от 250Вт мотора, он попросту сгорит из за превышения тока на ключах, хоть в этот момент батарейный ток может быть 10А. Батарейный же будет равен корную квадратному от Iбат*Uбат/Rмотора+ключей

_________________
моя Smart BMS