Вариант на рис.2 подходит больше. Так как места под капотом без никеливого ящика стало много, но я туда зарядок буду на 20кВт напихивать...
Сфотал, что бы было понятно, сколько там места и лучше расш.бачки оставить как есть:
Додаткові файли:
20171106_144635.jpg [ 3.81 МБ | Переглядів: 4819 ]
Вот на счет трубки 6-8мм не знаю. Тянуть через все пространство. А шланг разве нельзя?
Врезаться в крышку бачка вебасты проблематично, места до капота (при закрытом) меньше 1го сантиметра. Шланг обратки после печки заходит в сосок бачка, который по высоте, в самом верху бачка. На 5мм ниже чем крышка. Может на этот сосок тройник и шланг от бачка ВВБ и шланг обратки с радиатора печки? Т.е. как на рис.2 только чуток ниже крышки бачка вебасты.
П.С: сегодня ощутил "прелести" отсутствия подогрева батареи. Утром +2, на ячейках +4, +5°С. Заряд по 3,35В и нужно выезжать по важным делам. Прогревал салон с открытым доступом воздуха в багажник (модули пока там) за 15 мин + пару градусов сверху на батареи. Нужно выезжать, времени нет. Через 5 минут на ячейках при 0А 3,3В и 3В при 200А (при разгоне до 80км/ч на крутом подъеме, где ограничение скорости уже с 50 -> 80км/ч).
Под конец поездки на ячейках 3,2В при 0А и 3В при 150А, разгоняться и при токе 100А еще не в ущерб потоку и надо доехать но участок с пробкой/тягучкой. В итоге, имхо, вн. сопротивление при низком SOC выросло и батарея разогревалась уже сильнее + теплый воздух с салона, но ест-но с хужим доступом в багажник, т.к. нужно закрыть зад. сиденья. И при ~15°С на батареи замечаю, что напряжение под нагрузкой проседает чуть меньше, и уже не так быстро падает напряжение по мере разряда
П.С2: для тех кто критикует по поводу глубого разряда. Я слышал так же что при 3,1В на ячейках в тесле показывает почти 0% заряда. Но скажу одну вещь и объясню свою ситуацию.
1. Тесла банки используют не один год уже и кое какой опыт есть у людей. Такие ячейки тестировали при 1С и больше токах 500+ циклов с разрядом до 2,5В. Я собираюсь настроить в будущем так, что разряжать можно будет максимум до 2,7В (с 2,7 до 2,5В всего пару процентов емкости), но эко режим (макс. 100А, т.е. меньше 0,5С) будет включаться при 3,1В, а при ~2,9В стрелка заряда будет показывать 0%, т.е. с 2,9В до 2,7В это по сути резерв для экстренного случая (~15км).
2. По техническим причинам и отсутствии времени переделать блоки (когда было время, не имел еще схемы переделки
) могу заряжать до 3,7В (155В) и мне заряда, с моим стилем езды, хватает на ~100км до ~3,4В. Так что пока модули используются чуть ли не как в гибриде (что то около от 60% до 20% диапазон).
3. Могу заряжать до 155В (~3,7В) родным ЗУ, так как минимальное напряжение при котором СС меняется с 19А -> 5А (с 74р это 67мА или очень малый и вредный ток) это 156В. Система простая. 163В напряжение смены фазы СС с 19А на 5А при 10°С на батарее. Так как датчик температуры меряет температуру ОЖ, а в контуре системы находиться только сагембокс и ЗУ нагревает жидкость относительно быстро до 30°С, включается кулер радиатора, температура быстро падает до 25°С -> кулер выключается, потом температура ОЖ быстро растет до 30°С и карусели продолжаются с вкл и выкл кулера. А напряжение перехода режима СС свыше 10°С меньше от 163В на 0,3В за каждый доп. градус. И при 30°С ОЖ дельта 20°С что равно 6В, напряжение перехода равно 163-6=157В, но срабатывает при Ubatt-1В. Поэтому БМС настроена вырубать ЗУ при 155В.
4. Был вариант снять временно один модуль и с 36S ВВБ без проблем заряжать хоть до 4,2В на ячейку (151В) и иметь намного больше пробега + защита по переразряду при 103В (~2,85В). Но динамика на столько хуже ощутимо меняеться, что я не захотел. Да и пробега в 100+ км с лучшей динамикой мне хватает. Раньше с никелем же как то хватало до 100км. А тут и подзарядка когда угодно, и не нужно париться, что батарею надо сразу же разряжать после зарядки.
С уважением,
Александр.