ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ "ТАВРИЯ": ПЕРВЫЙ УКРАИНСКИЙ ГИБРИД (ФОТО)14.01.2014
«УТГ» писала о первом отечественном гибридном автомобиле, разработанном на базе «Таврии» в Харьковском автодорожном университете. Теперь ученые максимально приблизили свое детище к жизни и создали потенциальный прототип уже серийной версии украинского гибрида на базе «ЗАЗ Lanos». Журналисту «УТГ» посчастливилось лично протестировать уникальную машину, а также самодельный вариант полностью электрической «Таврии», которая оказалась рядом по совершенно фантастической случайности.
Напомним предысторию. Ученые из Харьковского национального автомобильно-дорожного университета (ХНАДУ) разработали полностью рабочий гибридный автомобиль с расходом топлива около четырех литров на «сотню» на базе «ЗАЗ-11055 «Таврия» Pickup.
Этой разработкой заинтересовалось руководство ЗАО «ЗАЗ», и завод выделил ученым современный автомобиль Lanos Pickup, чтобы посмотреть, как это будет выглядеть в максимально приближенном к жизни варианте. — Lanos Pickup — это автомобиль с двумя пассажирскими местами, весом чуть больше тонны и с «сенсовским» 1,3-литровым бензиновым двигателем. Взяв за основу образец, который мы сделали на базе «Ланоса», «зазовцы» хотят создать уже серийную машину, собранную в заводских условиях, — рассказывает заведующий кафедрой автомобильной электроники Алексей Бажинов, один из авторов проекта. — Естественно, они заменят блоки управления, сделанные нами, на заводские, поставят другие крепления и узлы. Словом, чтобы это была машина, по качеству не отличающаяся от любого другого автомобиля конвейерной сборки. Далее авто выставят на ежегодной весенней автовыставке корпорации «УкрАВТО», чтобы изучить спрос. Собственно, вполне возможно, что именно на этой выставке и решится судьба украинского гибрида.
Алексей Васильевич спускается в лабораторию и показывает новое авто.
— В обычной комплектации Lanos Pickup можно купить за 75—80 тысяч гривен (по последним ценам завода — 74400—81500 гривен). Сделать из него гибридный автомобиль можно за 25—30 тысяч. Самое дорогое, что в нем есть, — это литий-ионные аккумуляторы. Их цена около 16 тысяч гривен. Но и срок их службы 10—15 лет, почти как срок службы автомобиля.
Прототип в делеВ лаборатории к нам присоединяется еще один автор разработки, знакомый читателям по предыдущим статьям доцент кафедры автомобильной электроники Владимир Двадненко.
— Запас хода на электротяге в нашем варианте небольшой — 30 километров, — рассказывает он. — В предыдущем варианте на базе «Таврии» этот показатель составлял 25 километров. Но на «Таврии» мы установили свинцовые аккумуляторы — тяжелые и с малой емкостью. Они весили 150 килограммов против 36 — такие сейчас на «Ланосе». Также мы заменили систему зарядки из-за того, что литий-полимерные аккумуляторы (вид литий-ионных аккумуляторов) очень привередливы в отношении зарядного напряжения и могут выйти из строя даже из-за небольших колебаний. В качестве двигателя стоит переделанный под бесколлекторный электромотор генератор Г-290, который устанавливался на «БЕЛАЗы» и на бронетранспортеры. Довольно мощная штука. Работой генератора-электромотора управляет коммутатор в паре с оптическим датчиком. Датчик «понимает», в каком положении находится ротор генератора, коммутатор управляет обмотками. Это решение позволяет получить компактный, мощный, надежный бесколлекторный электромотор с потрясающим накатом. Это очень важно, так как электромотор у нас не имеет сцепления.
Владимир Двадненко у «Ланоса»
Стоимость пробега на нашей машине — 25—30 копеек за один километр при езде на электротяге, — продолжает Владимир Двадненко. — Китайцы рекламируют свои электромобили с себестоимостью пробега в 5 копеек, но мы обоснованно сомневаемся в возможности этого. Для сравнения: средняя стоимость пробега одного километра на обычном автомобиле — около гривны. При этом тридцатитысячная надбавка в цене окупается за год-два (при условии постоянной езды на электротяге, что достаточно плохая затея, учитывая почти игрушечную «максималку»).
В салоне изменения минимальные: табло с информацией о расходах электроэнергии и заряда аккумуляторов, а также знакомый еще по «Таврии» тумблер «вперед-назад», который просто невероятно облегчает маневры с разворота в узких местах.
Итоги и сравненияНовый «Ланос» почти идентичен по ходовым характеристикам своей предшественнице — «Таврии». Как уже упоминалось, «максималка» «Ланоса» на электротяге небольшая — всего 30—40 км в час. Далее, при включении четвертой скорости, машина автоматически переключается на бензиновый двигатель. Как объясняют разработчики, толчок при этом не больше, чем при обычном переключении с третьей на четвертую.
Также в машине продуманная система рекуперации, когда при нажатии на педаль тормоза электромотор переходит в режим генератора и превращает часть энергии инерции в электрический ток, который заряжает аккумуляторы. На светофоре же или в пробке двигатель глушится.
В общем и целом гибридный «Ланос» — довольно неплохая машинка, которой очень приятно управлять. Особенно в толчее и пробках, где она ведет себя как машина с коробкой-автоматом. Минусом можно назвать слабый 1,3-литровый двигатель. Да и мощности электромотора недостаточно даже для того, чтобы сорвать колеса в пробуксовку. По ощущениям он набирает обороты чуть медленнее, чем более легкая «Таврия» даже на убогих свинцовых аккумуляторах.
Хотя, по большому счету, и машина не для того строилась. Кроме того, заводской вариант может отличаться как по мощности обоих двигателей, так и по массе, настройкам контроллеров и другим характеристикам.
К слову, в этой связи нельзя игнорировать ближайших конкурентов гибридных авто, которые получили куда большую популярность, — автомобили класса «B» (длиной 3,6—3,9 м и шириной 1,5—1,7 м) с небольшими, 1,3—1,6-литровыми, дизельными двигателями, которые тратят в городском цикле 4—5 л горючего, а в смешанном цикле — 3,3—3,4 л.
Юрий Логвин
Рекордсменом среди них, пожалуй, можно назвать Opel Insignia. Среди представителей этого класса сверхэкономичных авто на отечественных дорогах можно выделить Mini One D, который тратит 3,8 л дизтоплива на «сотню» в смешанном цикле, Volkswagen Polo с тем же результатом и Citroen C4 с 4,5 л в смешанном цикле. Хотя и стоят такие «игрушки» очень дорого: от 157000 грн за Volkswagen Polo в базе до 222 тыс. за Mini.
К слову, интересный факт: недавно индусы заявили о создании самого дешевого дизельного транспорта в мире — дизельной версии электромобиля Тata Nano с 0,6-литровым двигателем с турбонаддувом. Стоимость этой четырехместной «куколки» — 30—40 тыс. грн. Сейчас бензиновая версия этого автомобиля в Индии стоит 23—25 тыс. грн.
Никола Тесла гордился быПо удивительному стечению обстоятельств в тот же день, когда автор прибыл в ХНАДУ на тест-драйв, в лабораторию к автодорожникам для обмена опытом и чисто из праздного любопытства приехали ребята на самодельной полностью электрической «Таврии». Я просто не мог проигнорировать такой подарок судьбы и не прокатиться, пусть даже на сиденье пассажира.
— Захотелось мне однажды сэкономить на бензине, — рассказывает разработчик машины Юрий Логвин. — Хотя сейчас и понимаю, что подобное решение было изначально ошибочным. Те восемь тысяч долларов, что я вложил в машину при стоимости самой «Таврии» в полторы тысячи, окупятся примерно за три года, а за это время многое может измениться. Поэтому переделки с целью экономии для автолюбителя, наверное, не слишком привлекательны, а для таксиста, возможно, интересны.
Как рассказал Юрий Логвин, делал он свой агрегат долго — лет пять — и с ошибками. Сначала поставил свинцовые аккумуляторы, и это оказался путь в никуда. Во-первых, машина сразу же «села» и стала шаткой-валкой, все-таки это «Таврия». Во-вторых, запас хода тогда вышел около 15 км. Потом поставил литий-железофосфатные аккумуляторы (разновидность литий-ионных). Их суммарная емкость — 10 кВт.ч. Этого хватает на 80 км езды по городу. Заряжается его машина полностью за 3 часа, соответственно потребляет в это время 3,5 кВт, что не так уж и много.
— Я знаю людей, у которых литий-полимерные аккумуляторы, — делится информацией Ю.Логвин. — Они пожароопасны, но заряжаются в разы быстрее. Ребята умудряются по три-четыре раза в день заряжать машину и накатывать совершенно сумасшедшее количество километров. За год такая переделка окупается несколько раз.
Двигатель у моей «Таврии», — продолжает изобретатель, — от французской компании Leroy Somer. Его номинальная мощность 11 киловатт, максимальная — 24. Но я поставил ограничение на 20 киловаттах, и скорость соответственно 70 километров в час, чтобы не разряжать аккумуляторы слишком быстро. Конечно, можно увеличить запас хода путем добора новых аккумуляторов, но мне хватает. Слишком уж дорогое удовольствие. Максимальная же дистанция пути для «Таврии» в том техническом решении, к которому пришел я, по моим подсчетам, 200 километров.
Кстати, по словам Юрия, сотрудники ГАИ останавливали его трижды, но так ни разу и не поняли, что двигателя нет.