Увидел обыденную статейку про электромобили. Думал пустышка. Но в конце обнаружил потрясающую новость. Оказывается, основатель Теслы на своём блоге заявил о намерении разрешить свободно использовать все патенты компании!
Какую роль в автоиндустрии сыграет мода на Tesla
Когда-то известный израильский политик Шимон Перес сказал, что главное зло современного мира – от нефти. Страны, обладающие «черным золотом», представляют опасность для окружающего мира – из получаемых денег оплачиваются мощные армии, большинство террористических организаций и продажные идеологи, обосновывающие целесообразность террора и войн. Очевидно, похожего мнения придерживается и Элон Маск, главный вдохновитель стартапа, который сумел перерасти в крупную компанию Tesla Motors.
Фото: teslamotors.com
Маск планирует вложить $6 млрд в крупнейшую в мире фабрику по производству солнечных батарей и литий-ионных аккумуляторов для электромобилей. Еще одна принадлежащая ему компания SolarCity объявила о покупке одного из крупнейших в США производителей солнечных батарей Silevo. Финансовые детали сделки не раскрываются, но аналитики Raymond James оценивают ее в $350-400 млн. SolarCity занимается установкой солнечных панелей на крышах жилых и промышленных зданий.
В числе инвесторов Tesla – основатели Google Ларри Пейдж и Сергей Брин, а также один из основателей платежной системы PayPal Элон Маск. Ее продукцию все чаще сравнивают с техникой Apple. Компания ориентирована на дизайн, производство и продажи электромобилей и компонентов к ним. Как несложно догадаться, названа она в честь всемирно известного физика Николы Тесла. Сердцем спорткара Tesla является двигатель переменного тока – именно Тесла в далеком 1882 году изобрел многофазный электромотор, который запатентовал по прошествии нескольких лет.
Пошатнуть нефтяное лобби
Любой вид энергии может считаться конкурентоспособным, если цена производства ниже или примерно равна стоимости использования других энергоносителей. Мощности Silevo внесут свой вклад в удешевление производства солнечных батарей SolarCity, и тогда, возможно, появится принципиально новый вид электрокаров. Но это будущее, а пока попытки вывести электрокары на рынок предпринимают различные автопроизводители, и конечно, Tesla уже далеко не единственная в своем роде.
Масштабным скандалом, связанным с электромобилями, считают события в Калифорнии середины 90-х. Калифорнийский комитет воздушных ресурсов (CARB) принял решение, что в 1998 году 2% проданных на территории штата автомобилей не должны производить выхлопов, а к 2003-му – все 10%. Такое решение сразу же поддержал американский гигант General Motors, который начал выпускать серийную модель EV1 с электрическим приводом. Только она была предназначена не для продажи, а для сдачи в лизинг. Но через несколько лет CARB сменил требование нулевой эмиссии на очень низкой. В 2003 году истек срок лизинга EV1, и General Motors изъяла и уничтожила почти все электромобили.
Тогда-то в СМИ и разгорелся скандал – оставшиеся не у дел владельцы электромобилей посчитали, что причиной всему мощное нефтяное лобби. Тем временем, новое направление в автомобилестроении все равно продолжало набирать обороты.
Через гибриды к электокарам
В августе 2006-го министр экономики, торговли и промышленности Японии утвердил план развития электромобилей, гибридов и аккумуляторов. Планом предусмотрено до 2015 года начать в Японии массовое производство двухместных электрокаров с запасом хода 80 км на одной зарядке, а также увеличить производство гибридных автомобилей. Они-то как раз и должны стать тем локомотивом, который потащит за собой вверх популярность и престиж моделей, оснащенных одной только электрической силовой установкой.
Toyota обещает, что уже через несколько лет каждая вторая, продаваемая в Западной Европе модель этого бренда будет оснащена гибридной силовой установкой. Крупнейший японский автопроизводитель работает над созданием нового поколения гибридных автомобилей Prius. В новой версии водитель по желанию может включать режим электромобиля, и проехать на аккумуляторах примерно 15 км.
Подобные модели разрабатывают и другие ведущие автоконцерны. Например, Ford Mercury Mariner обеспечивает пробег в режиме электромобиля 40 км, Citroën C-Metisse – 30 км. Toyota изучает возможность установки устройств для зарядки аккумуляторов гибридов на бензозаправочных станциях.
Фото: teslamotors.com
Государственная поддержка
Несмотря на многочисленные «детские болезни» электрокаров, аналитики оптимистично смотрят на их будущее. По прогнозам PriceWaterhouseCoopers, к 2015 году мировое производство электромобилей вырастет до 500 000 в год (примерно два украинских автомобильных рынка). Популяризировать и претворять в жизнь идею приобретения авто с нулевым уровнем выбросов помогают многочисленные целевые программы в различных странах.
В ходе визита Барака Обамы в Китай в 2009-м страны достигли компромисса относительно необходимости более активного участия в решении проблемы изменения климата. В итоге, США и КНР подписали соглашение о совместной разработке электромобилей на сумму $150 млн. Почта Японии, начиная с 2008-го, планирует приобрести 21 000 электромобилей для доставки почтовых отправлений на короткие расстояния. Правительство Германии до 2020 года намерено вывести на дороги страны 1 млн электромобилей, гибридных автомобилей и полных гибридов – на реализацию этой программы выделено 500 млн евро. В Ирландии до 2020-го на электроэнергию должны перевести 10% транспорта.
Илон Маск уже поспешил внести свою посильную лепту в закладку фундамента для предстоящих радикальных перемен в автомобильной индустрии. Представители SolarCity заявили, что рассматривают возможность строительства завода по производству солнечных батарей в Буффало, США. С помощью Silevo компания планирует втрое увеличить площадь крупнейшей в США солнечной электростанции Ivanpah. Кроме того, SolarCity ведет переговоры с властями Нью-Йорка о создании рядом с городом солнечной фермы. Проект обойдется в $5 млрд и создаст дополнительные 6500 рабочих мест. И самое важное: по мнению Маска, он позволит вдвое увеличить мировое производство литий-ионных аккумуляторов. Пока это самое слабое звено в электромобиле.
Игра на опережение
Маск немало всех удивил, когда сообщил в своем корпоративном блоге http://www.teslamotors.com/blog/all-our-patent-are-belong-you о намерении разрешить свободно использовать все патенты компании. Он понял, что компании грозит не конкуренция, а ее отсутствие. Не лишенный хитрости предприниматель одной из причин своего поступка называет борьбу с глобальным потеплением: «Проблемы с углеродом растут быстрее, чем наш конвейер наращивает объемы производства». Однако на самом деле он играет на опережение и преследует привычные в бизнесе меркантильные цели.
Фото: teslamotors.com
Маск планирует вложить $6 млрд в крупнейшую в мире фабрику по производству солнечных батарей и литий-ионных аккумуляторов для электромобилей. Еще одна принадлежащая ему компания SolarCity объявила о покупке одного из крупнейших в США производителей солнечных батарей Silevo. Финансовые детали сделки не раскрываются, но аналитики Raymond James оценивают ее в $350-400 млн. SolarCity занимается установкой солнечных панелей на крышах жилых и промышленных зданий.
В числе инвесторов Tesla – основатели Google Ларри Пейдж и Сергей Брин, а также один из основателей платежной системы PayPal Элон Маск. Ее продукцию все чаще сравнивают с техникой Apple. Компания ориентирована на дизайн, производство и продажи электромобилей и компонентов к ним. Как несложно догадаться, названа она в честь всемирно известного физика Николы Тесла. Сердцем спорткара Tesla является двигатель переменного тока – именно Тесла в далеком 1882 году изобрел многофазный электромотор, который запатентовал по прошествии нескольких лет.
Пошатнуть нефтяное лобби
Любой вид энергии может считаться конкурентоспособным, если цена производства ниже или примерно равна стоимости использования других энергоносителей. Мощности Silevo внесут свой вклад в удешевление производства солнечных батарей SolarCity, и тогда, возможно, появится принципиально новый вид электрокаров. Но это будущее, а пока попытки вывести электрокары на рынок предпринимают различные автопроизводители, и конечно, Tesla уже далеко не единственная в своем роде.
Масштабным скандалом, связанным с электромобилями, считают события в Калифорнии середины 90-х. Калифорнийский комитет воздушных ресурсов (CARB) принял решение, что в 1998 году 2% проданных на территории штата автомобилей не должны производить выхлопов, а к 2003-му – все 10%. Такое решение сразу же поддержал американский гигант General Motors, который начал выпускать серийную модель EV1 с электрическим приводом. Только она была предназначена не для продажи, а для сдачи в лизинг. Но через несколько лет CARB сменил требование нулевой эмиссии на очень низкой. В 2003 году истек срок лизинга EV1, и General Motors изъяла и уничтожила почти все электромобили.
Тогда-то в СМИ и разгорелся скандал – оставшиеся не у дел владельцы электромобилей посчитали, что причиной всему мощное нефтяное лобби. Тем временем, новое направление в автомобилестроении все равно продолжало набирать обороты.
Через гибриды к электокарам
В августе 2006-го министр экономики, торговли и промышленности Японии утвердил план развития электромобилей, гибридов и аккумуляторов. Планом предусмотрено до 2015 года начать в Японии массовое производство двухместных электрокаров с запасом хода 80 км на одной зарядке, а также увеличить производство гибридных автомобилей. Они-то как раз и должны стать тем локомотивом, который потащит за собой вверх популярность и престиж моделей, оснащенных одной только электрической силовой установкой.
Toyota обещает, что уже через несколько лет каждая вторая, продаваемая в Западной Европе модель этого бренда будет оснащена гибридной силовой установкой. Крупнейший японский автопроизводитель работает над созданием нового поколения гибридных автомобилей Prius. В новой версии водитель по желанию может включать режим электромобиля, и проехать на аккумуляторах примерно 15 км.
Подобные модели разрабатывают и другие ведущие автоконцерны. Например, Ford Mercury Mariner обеспечивает пробег в режиме электромобиля 40 км, Citroën C-Metisse – 30 км. Toyota изучает возможность установки устройств для зарядки аккумуляторов гибридов на бензозаправочных станциях.
Фото: teslamotors.com
Государственная поддержка
Несмотря на многочисленные «детские болезни» электрокаров, аналитики оптимистично смотрят на их будущее. По прогнозам PriceWaterhouseCoopers, к 2015 году мировое производство электромобилей вырастет до 500 000 в год (примерно два украинских автомобильных рынка). Популяризировать и претворять в жизнь идею приобретения авто с нулевым уровнем выбросов помогают многочисленные целевые программы в различных странах.
В ходе визита Барака Обамы в Китай в 2009-м страны достигли компромисса относительно необходимости более активного участия в решении проблемы изменения климата. В итоге, США и КНР подписали соглашение о совместной разработке электромобилей на сумму $150 млн. Почта Японии, начиная с 2008-го, планирует приобрести 21 000 электромобилей для доставки почтовых отправлений на короткие расстояния. Правительство Германии до 2020 года намерено вывести на дороги страны 1 млн электромобилей, гибридных автомобилей и полных гибридов – на реализацию этой программы выделено 500 млн евро. В Ирландии до 2020-го на электроэнергию должны перевести 10% транспорта.
Илон Маск уже поспешил внести свою посильную лепту в закладку фундамента для предстоящих радикальных перемен в автомобильной индустрии. Представители SolarCity заявили, что рассматривают возможность строительства завода по производству солнечных батарей в Буффало, США. С помощью Silevo компания планирует втрое увеличить площадь крупнейшей в США солнечной электростанции Ivanpah. Кроме того, SolarCity ведет переговоры с властями Нью-Йорка о создании рядом с городом солнечной фермы. Проект обойдется в $5 млрд и создаст дополнительные 6500 рабочих мест. И самое важное: по мнению Маска, он позволит вдвое увеличить мировое производство литий-ионных аккумуляторов. Пока это самое слабое звено в электромобиле.
Игра на опережение
Маск немало всех удивил, когда сообщил в своем корпоративном блоге http://www.teslamotors.com/blog/all-our-patent-are-belong-you о намерении разрешить свободно использовать все патенты компании. Он понял, что компании грозит не конкуренция, а ее отсутствие. Не лишенный хитрости предприниматель одной из причин своего поступка называет борьбу с глобальным потеплением: «Проблемы с углеродом растут быстрее, чем наш конвейер наращивает объемы производства». Однако на самом деле он играет на опережение и преследует привычные в бизнесе меркантильные цели.
Весь Наш Патент, Принадлежат Вам
Вчера, была стена патентов Тесла в лобби нашей штаб-квартиры Пало-Альто. Это больше не имеет место. Они были удалены, в духе общедоступного движения, для продвижения технологии электромобиля.
Двигатели тесла были созданы, чтобы ускорить появление жизнеспособного транспорта. Если мы очищаем путь к созданию принуждения электромобилей, но тогда кладем мины интеллектуальной собственности позади нас, чтобы запретить других, мы действуем способом вопреки той цели. Тесла не будет инициировать доступные судебные процессы против любого, кто, добросовестно, хочет использовать нашу технологию.
Когда я начал со своей первой компанией, Zip2, я думал, что патенты были хорошей вещью и упорно трудились, чтобы получить их. И возможно они были хороши давно, но слишком часто теперь они служат просто, чтобы задушить прогресс, укрепить позиции гигантских корпораций и обогатить тех в профессии юриста, а не фактических изобретателях. После Zip2, когда я понял, что получение патента действительно только означало, что Вы купили лотерейный билет к судебному процессу, я избегал их когда бы ни было возможно.
В Тесла, однако, мы чувствовали себя вынужденными создать патенты из беспокойства, что крупные автомобильные компании будут копировать нашу технологию и затем использовать их массивное производство, продажи и маркетинг власти сокрушить Тесла. Мы, возможно, не были более неправыми. Неудачная действительность - противоположность: программы электромобиля (или программы для любого транспортного средства, которое не жжет углеводороды) в главных производителях являются маленькими к несуществующему, составляя среднее число далекого меньше чем 1 % их полных продаж автомобилей.
В лучшем случае крупные автомобилестроители производят электромобили с ограниченным диапазоном в ограниченном объеме. Некоторые не производят нулевых автомобилей эмиссии вообще.
Учитывая, что годовое новое производство транспортного средства приближается к 100 миллионам ежегодно, и глобальный флот - приблизительно 2 миллиарда автомобилей, для Тесла невозможно построить электромобили достаточно быстро, чтобы обратиться к углеродистому кризису. К тому же, это означает, что рынок огромен. Наша истинная конкуренция не маленькая струйка электромобилей нетесла, производимых, а скорее огромное наводнение автомобилей бензина, льющихся из производственных предприятий в мире каждый день.
Мы полагаем, что Тесла, другие компании, делающие электромобили, и мир, все получил бы преимущества от общей, быстро развивающейся технологической платформы.
Технологическое лидерство не определено патентами, которые история неоднократно показывала, чтобы быть маленькой степенью защиты действительно от решительного конкурента, а скорее способностью компании привлечь и мотивировать самых талантливых инженеров в мире. Мы полагаем, что применение общедоступной философии к нашим патентам усилит, а не уменьшит позицию Тесла в этом отношении.
Двигатели тесла были созданы, чтобы ускорить появление жизнеспособного транспорта. Если мы очищаем путь к созданию принуждения электромобилей, но тогда кладем мины интеллектуальной собственности позади нас, чтобы запретить других, мы действуем способом вопреки той цели. Тесла не будет инициировать доступные судебные процессы против любого, кто, добросовестно, хочет использовать нашу технологию.
Когда я начал со своей первой компанией, Zip2, я думал, что патенты были хорошей вещью и упорно трудились, чтобы получить их. И возможно они были хороши давно, но слишком часто теперь они служат просто, чтобы задушить прогресс, укрепить позиции гигантских корпораций и обогатить тех в профессии юриста, а не фактических изобретателях. После Zip2, когда я понял, что получение патента действительно только означало, что Вы купили лотерейный билет к судебному процессу, я избегал их когда бы ни было возможно.
В Тесла, однако, мы чувствовали себя вынужденными создать патенты из беспокойства, что крупные автомобильные компании будут копировать нашу технологию и затем использовать их массивное производство, продажи и маркетинг власти сокрушить Тесла. Мы, возможно, не были более неправыми. Неудачная действительность - противоположность: программы электромобиля (или программы для любого транспортного средства, которое не жжет углеводороды) в главных производителях являются маленькими к несуществующему, составляя среднее число далекого меньше чем 1 % их полных продаж автомобилей.
В лучшем случае крупные автомобилестроители производят электромобили с ограниченным диапазоном в ограниченном объеме. Некоторые не производят нулевых автомобилей эмиссии вообще.
Учитывая, что годовое новое производство транспортного средства приближается к 100 миллионам ежегодно, и глобальный флот - приблизительно 2 миллиарда автомобилей, для Тесла невозможно построить электромобили достаточно быстро, чтобы обратиться к углеродистому кризису. К тому же, это означает, что рынок огромен. Наша истинная конкуренция не маленькая струйка электромобилей нетесла, производимых, а скорее огромное наводнение автомобилей бензина, льющихся из производственных предприятий в мире каждый день.
Мы полагаем, что Тесла, другие компании, делающие электромобили, и мир, все получил бы преимущества от общей, быстро развивающейся технологической платформы.
Технологическое лидерство не определено патентами, которые история неоднократно показывала, чтобы быть маленькой степенью защиты действительно от решительного конкурента, а скорее способностью компании привлечь и мотивировать самых талантливых инженеров в мире. Мы полагаем, что применение общедоступной философии к нашим патентам усилит, а не уменьшит позицию Тесла в этом отношении.