ТУЛЬСКИЕ МОТОРИКШИ
Виталий Лопухин, заместитель главного конструктора АК "Туламашзавод"

Многие страницы истории нашей мотопромышленности до сих пор останутся неизвестными широкой публике. Никогда отечественные заводы не любили распространяться о своих опытных разработках. Даже по прошествии многих лет создатели этих “машин-призраков” крайне неохотно рассказывают о сгинувших на архивных полках проектах - слишком уж разителен бывает порою контраст между высоким полетом мысли конструктора и приземленной производственной действительностью. Увы, сплошь и рядом разработки двадцати -тридцатилетней давности оказываются на два порядка выше того, что ныне сходит (да почти уже и не сходит) с конвейеров наших мотозаводов (не в том ли одна из главных причин нынешнего кризиса нашего мотопрома?).

Но у машин, представленных на этих страницах, судьба особая. Они не остались лишь пыльными чертежами да давно сгинувшими прототипами — нет, они были растиражированы в тысячах экземпляров, но было это так далеко, что рассказ этот кажется почти сказкой...
Эту эпопею, за давностью лет почти легендарную, мне довелось услышать "из первых уст" — от конструктора, лично проработавшего несколько лет над этими машинами и в СССР, и в Индонезии. На его совести я оставляю оценки перспектив подобных машин в нашей стране в наше время — мне все же представляется, что подобный этап моторизации мы уже со свистом "пролетели" (что подтверждает и смехотворно малый спрос на "народную" "Оку"). А считать ли все эти машины мотоколясками или все-таки микроавтомобилями... все это лишь подтверждает тезис об условности всех классификаций. Слушайте, добрые граждане, и не говорите, что вы этого не слышали.

Мотороллеры появились на дорогах бывшего СССР в результате конверсии оборонной промышленности в 1956... 1958 годах. Тогда заводам были предложены в качестве образцов-прототипов несколько закупленных за рубежом мотороллеров и мотоколясок (в числе последних, насколько нам известно, был и знаменитый "Гоггомобиль". Тогда он не "приглянулся" из-за необходимости развивать мощное прессовое производство. А если бы "глянулся", каков бы был вид наших дорог с этими "клопиками"? — Прим.ред). Для воспроизводства выбрали легковые мотороллеры "Веспа" и "Гогго-200", но идея мотоколяски забыта не была.

Воплотили ее уже в конце пятидесятых годов на Тульском машиностроительном заводе в виде грузового мотороллера ТГ-200. который сразу завоевал не уменьшающуюся до настоящего времени популярность не только в России, но и за рубежом.
В середине шестидесятых годов в Туле был разработан новый 250-кубовый двигатель (увы, так и не пошедший в серийное производство). С его появлением конструкторы дерзнули создать четырехколесную мотоколяску "Чиж", первый образец которой был изготовлен в 1966 году. Она имела расположенный спереди, справа от водителя, двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 18 л.с. с четырехступенчатой коробкой передач, двухступенчатым редуктором главной передачи с передачей заднего хода и привод на передние управляемые колеса. В качестве шарниров равных угловых скоростей применялись спаренные карданы (это было самым больным местом машины). Задние колеса с узкой колеей подвешивались на 3/4-эллиптической однолистовой трапециевидной рессоре. Барабанные тормоза имели гидравлический привод, рулевой механизм — типа шестерня-рейка.

Машина получила положительную оценку НАМИ, но привод передних колес спаренными карданами и "тянущие" рычаги передней подвески со стойками "Мак-Ферсон" были раскритикованы (вспомните — ведь это был 1966 год!!!).
Из других разработок наиболее интересной кажется трехколесная мотоколяска "Болид". На этот раз ведущие колеса — задние, двигатель устанавливался перед задним мостом позади водительского сиденья и между сиденьями пассажиров. Водитель располагался по центру, а пассажиры — по бокам водителя со смещением назад. Благодаря удачной конструкции машины в целом и кинематики рулевого управления в частности "Болид" обладал исключительно хорошими устойчивостью и управляемостью, не хуже, чем у четырехколесных машин. Аэродинамика кузова позволяла развивать скорость 82 км/ч при мощности двигателя всего 11 л.с., при этом расход топлива не превышал 4,5 л на 100 км.
К сожалению, дальше испытаний опытных образцов работы по мотоколяскам на Тульском машиностроительном заводе не пошли.

В то же время популярность тульских грузовых мотороллеров возрастала. Появились предложения по их экспорту в страны народной демократии, Малой и Юго-Восточной Азии.
В 1975 году начались переговоры с индонезийской фирмой "Бахана Тимур Моторз" о сборке в Индонезии пассажирских мототакси на базе тульских грузовых мотороллеров. Тогда страны Юго-Восточной Азии были еще наводнены велорикшами. Бечак (велорикша) из-за непосильного физического труда редко дотягивал до 40-45 лет и умирал от сердечного приступа за рулем веломашины. Поэтому правительства многих стран региона приняли программы моторизации этого вида транспорта. Но с целью создания новых рабочих мест пошлины на ввоз комплектных мототакси были подняты, а компании, собирающие машины из закупаемых по импорту комплектов (с условием дальнейшего освоения производства компонентов по лицензиям) одновременно получили широкие льготы.

Контракт с фирмой "Бахана Тимур Моторз" был подписан в 1976 году. Он предусматривал поставки в Индонезию сборочных комплектов грузовых мотороллеров "Муравей" и одновременно предоставление этой фирме монопольного права на производство, сбыт и сервисное обслуживание собранных из этих комплектов мототакси.
Около года ушло у специалистов Тульского машиностроительного завода на разработку и согласование документации, изготовление дополнительной оснастки. Так как условия контракта предусматривали поставку деталей и узлов без каких-либо покрытий, то требования к консервации и упаковке были очень высокими.

Дизайн-проект мототакси был разработан индонезийским Бандунгским университетом, но, поскольку он требовал больших затрат на закупку оборудования и изготовление оснастки (особенно штамповой), то "Бахана Тимур Моторз" реализовала свой проект мототакси "Морига". Кузов каркасной конструкции из тонкостенных труб и профилей обтягивался тонким (0,4...0.6 мм) стальным листом по автобусной технологии. Лобовое стекло — триплекс, остальные — из прозрачного эластичного пластика. Верхние части дверей (по сути представлявшие собой шторы, закрывающиеся только в сильные дожди) и тент изготавливались из кожзаменителя.
Условия эксплуатации и требования потребителей в каждой стране имеют свои особенности и традиции. Импортер и дилер для ускоренного продвижения товара на рынке должны вносить соответствующие коррективы в свой товар - на опыте индонезийских мототакси мы в полной мере убедились в истинности этого утверждения.

Мототакси (или моторикша) "Морига" понравилась индонезийским потребителям солидностью своей конструкции, эластичным двигателем, который легко тянул машину на четвертой передаче со скоростью 20 км/ч (в ту пору Тульский машиностроительный завод еще выпускал очень тяговитый двигатель Т-200 мощностью 11,5 л.с. с чугунным цилиндром). Но первые неприятности как раз и были вызваны великолепной гибкостью работы двигателя. Индонезийские водители обожают обвешивать свои машины целыми гирляндами из фонариков, и длительная езда на четвертой передаче со скоростью 20...30 км/ч, когда ток отдачи генератора не может справиться с питанием гирлянды фонарей и поручает это аккумулятору, приводила к печальным последствиям - выходу из строя аккумулятора и династартера.

Первый год работы на индонезийском рынке прошел относительно спокойно. Он был посвящен преодолению детских болезней производства, сбыта, сервиса, но конкуренты еще не видели в нас реального соперника. На второй же год, когда очевидны стали качественные преимущества "Мориги" по сравнению с соперниками, началась тихая борьба, перешедшая к концу года в настоящую битву по всем правилам рыночных "джунглей". Компания "Бахана Тимур Моторз" была вынуждена трижды перезаключать контракты с целью замены несостоятельных фирм-производителей. В 1978 году сборкой и сервисом мототакси занялось предприятие "Шри Сембодо", основным профилем которого была сборка автобусов на шасси грузовых автомобилей.

Руководители "Шри Сембодо" понимали, что повышения популярности машины и снижения производственных затрат можно достичь за счет оснащения и постановки сборки машин на технологический поток, организации сервиса, рекламы и модернизации мототакси с учетом требований потребителей. С целью рекламы фирма решила принять участие в международной Южно-Азиатской выставке-ярмарке в Джакарте в 1979 году. На выставке были представлены два образца мототакси: "Морига" (упрощенный вариант компании "Бахана Тимур Моторз") и городская мотоколяска "Сриканди" (названная в честь индонезийской Жанны д'Арк).
Мотоколяска "Сриканди" имела цельнометаллический двухдверный кузов клиновидной формы. Его конструкция была каркасно-интегральной (рама составляла с полом один узел). Двигатель, объединенный в блок с задним мостом и задней подвеской, соединялся с рамой через резиновые упругие элементы, заметно снижающие шум и вибрации и упрощающие обслуживание. Задний мост с двигателем можно было легко отсоединить от рамы и выкатить из-под машины. Управление осуществлялось штурвалом авиационного типа через систему тяг.
Передние сиденья имели высокие спинки, узкое заднее предназначалось для детей и подростков. Машина, окрашенная серебристым "металликом", имела высокое качество сборки и отделки и вызывала большой интерес у посетителей выставки.
В то же время, справедливости ради, следует отметить, что она имела большую сухую массу (420 кг) и довольно тяжелое управление, связанное с установкой передней вилки грузового мотороллера и отсутствием в приводе рулевого редуктора.

На базе проекта городской мотоколяски "Сриканди" и дизайн-проекта Бандунгского университета было разработано мототакси "Сриканди 200". Эта машина отличалась от “Сриканди" увеличенной на 150 мм высотой, дополнительной асимметричной третьей дверью для пассажиров и укороченной передней частью кузова, при этом над передним колесом появился отдельный кожух. Масса машины уменьшилась на 80 кг за счет снижения толщины несущих элементов и установки легкого тента вместо цельнометаллической крыши.
При организации выпуска "Сриканди 200” фирма "Шри Сембодо" уделила внимание минимально необходимому оснащению производства ("Морига" выпускалась практически без оснастки) и организации технологического потока сборки. В зависимости от заказов фирма изготовляла от 15 до 30 машин в месяц. По сведениям "Шри Сембодо'', мототакси "Морига" и "Сриканди 200" до сих пор колесят по городам Индонезии, хотя вопрос обеспечения запчастями стоит очень остро.

Опыт производства и эксплуатации трехколесных грузовых и пассажирских мотомашин в Индонезии, а впоследствии в Латинской Америке, Индии и Пакистане говорит о том, что это транспортное средство имеет право на жизнь. Можно предположить, что в условиях экономических реформ в России - а может быть, и позднее — мы не минуем этого этапа моторизации страны, как не миновали его послевоенная Европа, Япония и другие государства. Наиболее привлекательна в этом транспортном средстве дешевизна его эксплуатации. По зарубежным данным, даже при условии полной замены двигателя каждые 3-4 года эксплуатационные расходы у грузовых мотороллеров остаются в 1,5...2 раза ниже, чем у самого дешевого автомобиля. (Прим. ред.: сейчас подобную "мотомашину", правда, четырехколесную, пытаются освоить в Кинешме на заводе "Автоагрегат’' при деятельном участии туляков.)

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА "СРИКАНДИ 200"
Число мест, включая водителя ................... 5
Кузов ............... каркасный, с мягким тентом
Сухая масса ......................................... 320 кг
Габаритные размеры ...... 2600x1300x1750 мм
База ................................................... 1800 мм
Максимальная скорость .............. 45...50 км/ч
Расход топлива в городе ........ 6,7 л на 100 км
Двигатель ...... одноцилиндровый, двухтактный
Рабочий объем двигателя .............. 199 куб.см
Максимальная мощность .................... 11,5 л.с.

САМОДЕЛЬНЫЙ ГЕЛИОМОБИЛЬ

В 89-м году в свободной предаже появились солнечные батареи БС-9, рассчитанные на питание приемников. Собрав всю свою наличность и влезши в долги, купил в магазине «Умелые руки» (в г. Пушкино Московской области) около двух квадратных метров солнечных элементов (чистая площадь батареи составила 1,6 кв.м) Обошлось мне эта примерно в 700 рублей.
Машину решил построить на базе старенького (выпуска 50-х годов) трехколесного мотоцикла К1В. От него взял часть рамы, колодочные тормоза с механическим приводом, задние колеса.
Переднее — от велосипеда, его же передняя вилка. Но движущей силой для моей экологически чистой «тачки» должно служить Солнце, поэтому главный предмет конструкторских забот — установка солнечных батарей.

Для них я соорудил над сидением съемную крышу площадью в 1.8 кв. м. Каркас сварил из стальных тонкостенных труб диаметром 16 мм. На нём закрепил четыре фанерных листа, где и смонтировал четыре пакета батарей по 10 штук в каждом. Чтобы они не мокли под дождем, покрыл прозрачной полиэтиленовой пленкой.

Силовой агрегат машины состоит из списанного электродвигателя, который был в шкафу-накопителе ленты ЭВМ. При напряжении 60 В он потребляет ток 12,5 А, так что собранный мною солнечный источник питания оказался достаточно мощным, чтобы при напряжении в 72 В гелиомобиль развивал скорость аж 32 км/ч.
Электродвигатель легко сблокировался с картером и трехступенчатой коробкой передач от мотороллера ВП-150, что позволяет в широких пределах вapьировать paзгонно-скоростные и рекуперативные режимы. Однако добиться такой скорости одними солнечными батареями мне не удалось, их хватило лишь на скорость до 10 км/ч.
Пришлось добавлять энергию накопленную свинцовыми аккумуляторами. Они собирают излишки, которые образуются на стоянках, на малых скоростях, при рекуперативном торможении двигателя. Аккумуляторы конечно сильно утяжеляют машину (до 270 кг) но увеличвать площадь солнечных батарей чтобы питать двигатель от источника большей мощности, пока дороже и сложнее.

Управляется электромотор ножным пакетным переключателем который возвращается пружиной в исходное положение. Пришлоось в цепь электропитания ввести диод на котором, к сожалению теряется около 10 Вт, но иначе фотопреобразователи в темноте превратятся в потребителей энергии что уж совсем ни к чему.

Конечно, мой гелиомобиль далек с совершенства и соревноваться смог (правда на радость всей нашей улице) только лошадью везущей телегу.
Однако идею мою и смелость оценили на Второй республиканской выставке самодеятельного технического творчества в Уфе — присудили модели гелиомобиля 3-е место. Мой опыт показал, что уже сейчас вполне реально и рационально устанавливать солнечные батареи (не более квадратного метра) на крышах автомобилей для зарядки аккумуляторов. По прикидочным подсчетам на каждом автомобиле удастся сэкономить в год около сотни литров бензина. Помножте-ка на число машин в стране. Солнечные батареи подпитывая электромобили, смогут почти в полтора раза увеличить запас их хода. Гелиомобиль, по-моему незаменим для прогулок по паркам и заповедникам. Хорошо оформленный, он скрасит жизнь инвалидов. Словом, достаточно перспективный вид транспорта.

П. КОПЬЕВ,
г.Белорецк, Башкортостан

Разогнавшись до 15 км в час седок гелиомобиля будет чувствовать себя не слишком комфортно. Вот если бы пристроить закрытую кабину да поставить второй электродвигатель с соединительной муфтой (конструкция позволяет, и коробка передач достаточно прочная) тогда и скорость 32 км/ч была бы не эпизодом, а правилом, и путешествовать можно было бы не 11 часов, как сейчас, а дольше.

ИР1991-06