Интересный материал но вот КПД в двигательном/стартерном режиме я не увидел, дальше приводится рисунок с 6 катушками а речь идёт о 18! как выполнена магнитная система догадайся мол сама.


Да Михалыч коллектор рано выкидывать на свалку, особенно если есть готовые образцы для применения. В отношении графиков зависимости тоже правильно, их придётся использовать.



Давайте не будем бежать впереди паровоза, прийдёт время я вспомню и о щетках.

_________________
---------------------------------------------------

ВРД имеет высокий КПД в широком диапазоне оборотов, что недостижимо у других типов двигателей, включая любимый Михалыча сериесник, у которого высокий КПД, но в узком диапазоне.
http://library.kiwix.org/wikipedia_ru_a ... D1%8C.html

Так что есть за что бороться. Другое дело, что в том виде, в каком ВРД представлен в википедии, он не очень подходит для авто, или подходит с некоторыми оговорками. Наша задача сделать так, чтоб он подходил без оговорок.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Если у Этого ВРД самый высокий КПД и в самом широком диапазоне , то, почему все электромобилестроители и самодельщики и профи, и у нас и во всём мире, такие ЛОХИ, что до сих пор, даже не попытались ЭТОТ ШЕДЕВР поставить в электромобиль ? ? ?
....Да , быть такого не может ! Может ставили и не раз , но убедились в обратном ? ? ?

Потому, что есть нюансы.
Все вроде как в восторге от преимуществ электромобилей (ну хоть с каким двигателем), но сам процент их среди других авто ничтожно мал. Вас же это не удивляет?
Так и с ВРД - молодой еще.
Вот подрастет, тогда посмотрим.

Тот же асинхронник больше 100 лет совершенствуется, известно десятки типов с разными пусковыми и механическими характеристиками. А как показала практика, для электромобиля этого маловато, и только "славянка" как то поправила положение.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Уважаемый Валентин Михайлович ! Абсолютно не корректно сравнивать один из лучших сериесных тяговых двигателей Адвансид , с общепромышленным асинхронником АИР . Попробуйте для сравнения взять тяговый асинхронник от Теслы .


Один из лучших , доступных в Украине , тяговых асинхронников со Славянкой
25/75 кВт при 6000 об/мин . Вес 38 кг .

_________________
Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине .
Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами .
Поэтому мы ездим на электричестве .
больше 200 000 км на асинхронном электро приводе Славянка .

Это до перемотки у него КПД 84%, после перемотки, наверное, больше будет?

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

У этого экземпляра реально больше 90% , он с медным ротором .

_________________
Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине .
Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами .
Поэтому мы ездим на электричестве .
больше 200 000 км на асинхронном электро приводе Славянка .

Мое мнение не верно сравнивать КПД мотора, вернее сравнивать комплекс в устройстве.
а это например движение в пробке по пересеченной местности к примеру километров 5.
И определить стартовые, набора мощности, запас хода и энергозатраты, стоимость устройства в целом (где мотор его элемент) для кара с одинаковым весом.

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!

Как то сумбурно сравнивать не сравнивать, давайте лучше ещё немного остановимся на базовых моментах без которых трудно будет в дальнейшем вести предметный разговор.

Вячеслав вспоминал ротор с медной беличьей клеткой, но ведь есть другие особенности.
Думаю нужно во первых остановится на современных магнитах и понять что даёт их применение.
Если сравнить с ферритовыми имеющими индукцию порядка 0.3 Тл и неодимовые имеющие с индукцией на уровне 1 Тл можно сделать некоторые выводы: при постоянных оборотах вариант с неодимом будет иметь более чем в 3 раза большую ЭДС, следовательно для работы на одинаковом напряжении необходимо уменьшать количество витков в обмотках, при этом увеличив их сечение, что в сумме проведёт к большому падению сопротивлению обмоток, и значительному подъёму КПД,в тоже время повышенные магнитные поля создают проблемы связанные с магнитным залипанием.
Эти утверждения справедливы как для коллекторных так и безколлекторных двигателей.

Второй момент на который я думаю необходимо обратить внимание это многополюсность, так коллекторные как в прочем и асинхронные двигатели имеют 4-6 полюса а BLDCах 6 полюсов пожалуй минимальное значения.

Увеличение количества полюсов, влияет на обмотку так же как и увеличение индукции, позволяя уменьшить количество витков и увеличить сечение провода.
Нужно вспомнить и магнитную редукцию:
BLDC двигателях соотношения между количеством катушек и полюсами магнитов может быть разным, причем возможны как дробные значения так значительное превышение количества магнитов над количеством катушек , в практике получили большое распространение на велосипедных МК и модельных моторчиках.
Следует упомянуть что магнитная редукция в отличии от обычных редукторов не даёт пропорционального увеличения момента(в оптимальном варианте можно говорить о приросте 5-10%) в тоже время заметна тенденция ,при превышении количества магнитов над катушками,в падение КПД до 80%.
Раз затронуты особенности двигателей с магнитной редукцией необходимо обратить внимание на парные обмотки. Это когда две рядом расположенные обмотки относятся к одному полюсу( получается U образный магнит) её особенность в том что магнитные линии взаимодействуют в пределах этой пары и не выходят дальше в магнитопровод, что это даёт на практике, можно убрать лишнее железо при этом во первых облегчится двигатель во вторых образовавшиеся каналы можно использовать для охлаждения.

Помимо этого увеличение полюсов ведёт к увеличению частоты и как следствие увеличению потерь на перемагничивание(токи фуко) но в тоже время позволяет уменьшить массу магнитопровода и количество витков. Для примера выкладываю рисунок двигатель GM на рисунке асинхронный он аналогичный синхронному с 10 полюсами, ка можно заметить в каждом пазу всего 2 проводника.

_________________
---------------------------------------------------

Как определили что там именно 2 проводника? По картинке ничего не понять...

В электромобиле, абсолютно согласен . С недостаточно мощной, для данного мотора батареей ( или подразряженной, или с бОльшим Rо, независимо от КПД мотора, КПД э.привода может быть и вдвое и в пятеро ниже; это, даже, не считая контроллера.

Особенность АС мотора это наличие ротора конструктивно напоминающий сердечник с короткозамкнутым витком.
При подаче напряжения на катушки сердечник намагнитчивается вызывая ЭДС в КЗ витке, переменный ток меняет полярность и ротор с удерживаемой полярностью от действия КЗ витка отталкивается и притягтвается, в зависимости от расположения и полярности катушек. Импульс КЗ витка пульсирующий подпитывается источником и не имеет явно выраженного полюса как бы тоже пульсирующий.
В зависимости от материала КЗ витка мощность намагнитченности будет разная, Алюминий хуже Меди, а Медь хуже биметалла (сплав МЕДИ и НИКЕЛЯ) так же и токи ФУКО , весь этот процесс ограничивается теплопроводностью.

Но сразу скажу такой мотор как и трансформатор оптимален для определенной частоты

Вот интересный сайт и определения
http://etf.donntu.org/em/science/science_ru.html

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!

..................................................

.......Согласен, но , тем более некорректно сравнивать 66 вольтовый электропривод с 380 вольтовым.! 66 вольтовый ОБЯЗАН ЖРАТЬ ГОРАЗДО БОЛЬШЕ !
......Если ЭТО НЕ ТАК !, то, может стоит поискать, где 380 вольтовый лишку сливает?..........
Есть же, для этого и теоретики грамотные и практики.........................................................
Тут можно не шаг вперёд сделать, а прыжок ! ! !

66В*40А = 2,64кВт= 380В*6,94А это что касается затрат в потребляемой мощности применимо к импульсу. теперь все это можно разложить на составляющие а именно частоту, требования к материалам магнитопровода, создание одномоментной магнитной тяги и прочее.

я думаю в этих показателях вообще сравнивать некорректно, можно только сравнивать с работой на нагрузку, а если применительно к карам то только в различных режимах выполнения полезной работы (и самый основной это резко изменяющаяся частота - тождественно с обороты)

Вообще электромобиль. Для информации наш бывший соотечественник (беженец из Донецка) в Италии работает над созданием прототипа энергетической вязки мотор-генератор. Для автомобилей в том числе.
https://www.youtube.com/watch?v=SbrOPKhUZ_Q

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!

Я конечно не такой СПЕЦ, как тот донецкий беженец в Италии, но , однако сильно сомневаюсь,
что: 1) Электроавтобус невозможен , потому что, самому маленькому электроавтобусу необходима батарея в 9 тонн.
........2) сдвиг фаз можно определить токоизмерительными клещами.
........3) В необходимости ОДНОВРЕМЕННОЙ РАБОТЫ И МОТОРА И ГЕНЕРАТОРА в электромобиле - ИТД.