Звідки: город Киев 4171122 Мій електротранспорт: Nissan Leaf
Я не большой знаток в энергетике, но соs фи как то отражает КПД. Конечно, не он один его снижает, но для примера обратите внимание на бензогенераторы. У обычных соs фи примерно 0,8, и мощность ДВС примерно на 25% выше мощности генератора. У инверторных соs фи 1, и у них с КПД ситуация гораздо лучше.
_________________ Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.
"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется".(Бальтасар Грасиан)
Конечно отображает ! Cos фи 0.8 обозначает что из каждого Ампера протекающего через обмотку двигателя 0.8 уходит на выполнение работы, а 0.2 Ампера идет сначала на намагничивание магнитопровода а потом при розмагничивании возвращается в источник питания. Казалось бы откуда пришло туда и ушло - ничего не потерялось, а нет! Проходя через обмотку эти 0.2 Ампера (из каждого Ампера) вызывают падение напряжения на активном сопротивлении обмотки и как следствие ее дополнительный нагрев, а нагрев это дополнительные потери.
Если бы обмотка была из сверхпроводника то Cos фи не влиял бы на КПД - но мы живем в реальном мире и влияние таки есть.
_________________ Знание приумножает скорбь и увеличивает размер исходного кода.
Коэффициент мощности определяется нагрузкой . При наличии только активной составляющей он равен 1 , при наличии реактивной - он может меняться от -0 до+0 (теоретически) .
_________________ Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине . Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами . Поэтому мы ездим на электричестве . больше 200 000 кмна асинхронном электро приводе Славянка .
Еще раз. У инверторных бензогенераторов такие же медные проводники, как и на обычных, а соs фи 1 без всякой сверхпроводимости. Надо объяснять почему?
Потому что инвертор подбирает напряжение таким образом чтобы его достаточно было для создания рабочего (активного ) тока, а на реактив (циклическое премагничивание индуктивностей) не оставалось. Так же дело обстоит и в приводе с векторным управлением - инвертор подбирает напряжение таким образом что бы соs фи практически всегда был вблизи 1.
_________________ Знание приумножает скорбь и увеличивает размер исходного кода.
Звідки: город Киев 12721 Хочу електротранспорт: Leaf
Вячеслав М писав(ла):
Коэффициент мощности определяется нагрузкой . При наличии только активной составляющей он равен 1 , при наличии реактивной - он может меняться от -0 до+0 (теоретически) .
Вот и я так всегда считал, что угол фи - это угол между векторами тока и напряжения. И при чисто активной нагрузке этот угол равен 0 (векторы совпадают по направлению, cos fi = 1).
Так оно и есть, просто этот факт тянет за собой кучу интересных последствий, особенно если рассматривать направление движения энергии (не тока)во времени :-)
_________________ Знание приумножает скорбь и увеличивает размер исходного кода.
Тогда учитывая Ваш опыт и практику, на каком бы Вы лично доноре двига остановились сейчас и почему, если можно, хотя бы кратко? Имеем ввиду, что авто-донор около 1000 кг, чтобы и динамика в сек 10-12 уложилась, и чтоб не ползать с макс.скоростью в 50 км/ч, а хотя бы в общем потоке 80, и пробег летом около 100 км. Спасибо.
Также важно учесть передаточное число главной передачи (ГП) автомобиля... Например, ВАЗ 2106: колёса R13-175/70, ГП(4,1): - 4-я передача(1,0)+ГП(4,1)=4,1 при 3000 об/мин на двигателе - скорость 86 км/ч. - 5-я передача(0,86)+ГП(4,1)=3,5 при 3000 об/мин на двигателе - скорость 100 км/ч.
Как то так.
П.С. Как правило, у авто (донора) с более мощным "родным" ДВС - более выигрышная ГП (стремится к минимуму), а значит и скорость будет выше при тех же "родных" КПП и трансмиссии...
Вступлюсь за АС мотор с совмещенными обмотками. http://rakarskiy.io.ua/s1685512/peremot ... _slavyanku Данные моторы успешно применяют в девайсах, где нужны мощносные показатели. Комбинация Славянки позволяет сделать магнитное скольжение якоря, длиннее на 30 градусов с увеличением магнитного потока в разы формируемого статором, и если вы запитываетесь от стандартной трехфазной сети одни плюсы. (Так же при параллельном совмещении уменьшается сопротивление /суммарное замыкаемого/ соединения обмоток) Про применение Меди (беличья клетка) в якоре можно вообще помолчать. В системах автономного электроснабжения (мотор-генераторной схемы) так же применяют именно эту комбинацию ввиду ее доступности. Одни искатели пробовали подобную комбинацию запустить в режиме синхронного мотора с возбуждаемым якорем и магнитным ротором. К сожалению данных этих испытаний не имею. Но все же данный мотор любит обороты, и не учитывать для использования в различных режимах этого нельзя
Зачем мучать Лиф? У его двигатель только один недостаток- цена. Нет смысла менять его на Славянку.
У двигателя Лифа подходящий статор , но под него нет близкого по размерам ротора . А сделать хороший ротор с медной заливкой весьма проблематично .
_________________ Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине . Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами . Поэтому мы ездим на электричестве . больше 200 000 кмна асинхронном электро приводе Славянка .
КПД обычного мотора АС оставляют желать лучшего, но если знать историю почему трехфазные сети, моторы и генераторы везде и вовсемесно, то знали бы что данные моторы без щеточные и не требуют настроек подключаются напрямую в трехфазную сеть, то что кпд невысокое это окупается затратами на транспортировку от генерирующих станций (стоимость и затратность самая эффективная из по сравнению с двухфазными системами). Ну а генерация трех фаз самая ущербная. К слову на НИАГАРЕ Тесла ставил двухфазные генераторы, они были эффективнее трехфазных ,но транспортировка и его двухфазные моторы проиграли трехфазным в общем расчете. Коммерция есть коммерция. Даюнов путем совмещения обмоток в общее подключение повысил КПД мотора вот и все.
представлю еще один ролик, от Ивана Шевчука (Испания) здесь обычный мотор но управление хитрое.
Я не сторонник АС моторов, просто объективен. Они более доступны чем хорошие эффективные моторы постоянного тока. Для автономного использования в передвижных средствах моторы постоянного тока куда эффективнее. Авиация бы зря не юзала их, там до сих пор и моторы и генераторы с коллекторно-щеточными узлами к слову генераторы постоянного тока.
Теперь для моторов и генераторов переменного тока cosF http://www.dpva.info/guide/guidephysics ... andpowers/ http://rza.org.ua/elteh/read/99--Koeffi ... --_99.html для моторов постоянного тока cosФ ?????? есть хороший ответ в сети лучше и не скажешь Вопрос: Cos фи Двигателя постоянного тока = 1 ? или такого понятия как cos фи в постоянном токе вообще не существует? Ответ: Не существует, это только для переменного тока. Если быть более точным, то существует, но только для переходных процессов в цепях постоянного тока, в момент включения и выключения, когда ток является переменным. И обычно не учитывают при расчетах, так как очень незначителен !!!Но это уже уровень университета, тебе может быть и не надо. так что эффективность мотора постоянного тока зависит только от конструктивных особенностей и материалов.
Зараз цей форум переглядають: немає зареєстрованих користувачів і гості: 115
Ви не можете створювати нові теми Ви не можете відповідати на повідомлення Ви не можете редагувати свої повідомлення Ви не можете видаляти свої повідомлення Ви не можете додавати додаткові файли