Звідки: город Киев 4171115 Мій електротранспорт: Nissan Leaf
Я не большой знаток в энергетике, но соs фи как то отражает КПД. Конечно, не он один его снижает, но для примера обратите внимание на бензогенераторы. У обычных соs фи примерно 0,8, и мощность ДВС примерно на 25% выше мощности генератора. У инверторных соs фи 1, и у них с КПД ситуация гораздо лучше.
_________________ Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.
"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется".(Бальтасар Грасиан)
Конечно отображает ! Cos фи 0.8 обозначает что из каждого Ампера протекающего через обмотку двигателя 0.8 уходит на выполнение работы, а 0.2 Ампера идет сначала на намагничивание магнитопровода а потом при розмагничивании возвращается в источник питания. Казалось бы откуда пришло туда и ушло - ничего не потерялось, а нет! Проходя через обмотку эти 0.2 Ампера (из каждого Ампера) вызывают падение напряжения на активном сопротивлении обмотки и как следствие ее дополнительный нагрев, а нагрев это дополнительные потери.
Если бы обмотка была из сверхпроводника то Cos фи не влиял бы на КПД - но мы живем в реальном мире и влияние таки есть.
_________________ Знание приумножает скорбь и увеличивает размер исходного кода.
Коэффициент мощности определяется нагрузкой . При наличии только активной составляющей он равен 1 , при наличии реактивной - он может меняться от -0 до+0 (теоретически) .
_________________ Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине . Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами . Поэтому мы ездим на электричестве . больше 200 000 кмна асинхронном электро приводе Славянка .
Еще раз. У инверторных бензогенераторов такие же медные проводники, как и на обычных, а соs фи 1 без всякой сверхпроводимости. Надо объяснять почему?
Потому что инвертор подбирает напряжение таким образом чтобы его достаточно было для создания рабочего (активного ) тока, а на реактив (циклическое премагничивание индуктивностей) не оставалось. Так же дело обстоит и в приводе с векторным управлением - инвертор подбирает напряжение таким образом что бы соs фи практически всегда был вблизи 1.
_________________ Знание приумножает скорбь и увеличивает размер исходного кода.
Звідки: город Киев 12721 Хочу електротранспорт: Leaf
Вячеслав М писав(ла):
Коэффициент мощности определяется нагрузкой . При наличии только активной составляющей он равен 1 , при наличии реактивной - он может меняться от -0 до+0 (теоретически) .
Вот и я так всегда считал, что угол фи - это угол между векторами тока и напряжения. И при чисто активной нагрузке этот угол равен 0 (векторы совпадают по направлению, cos fi = 1).
Так оно и есть, просто этот факт тянет за собой кучу интересных последствий, особенно если рассматривать направление движения энергии (не тока)во времени :-)
_________________ Знание приумножает скорбь и увеличивает размер исходного кода.
Тогда учитывая Ваш опыт и практику, на каком бы Вы лично доноре двига остановились сейчас и почему, если можно, хотя бы кратко? Имеем ввиду, что авто-донор около 1000 кг, чтобы и динамика в сек 10-12 уложилась, и чтоб не ползать с макс.скоростью в 50 км/ч, а хотя бы в общем потоке 80, и пробег летом около 100 км. Спасибо.
Также важно учесть передаточное число главной передачи (ГП) автомобиля... Например, ВАЗ 2106: колёса R13-175/70, ГП(4,1): - 4-я передача(1,0)+ГП(4,1)=4,1 при 3000 об/мин на двигателе - скорость 86 км/ч. - 5-я передача(0,86)+ГП(4,1)=3,5 при 3000 об/мин на двигателе - скорость 100 км/ч.
Как то так.
П.С. Как правило, у авто (донора) с более мощным "родным" ДВС - более выигрышная ГП (стремится к минимуму), а значит и скорость будет выше при тех же "родных" КПП и трансмиссии...
Вступлюсь за АС мотор с совмещенными обмотками. http://rakarskiy.io.ua/s1685512/peremot ... _slavyanku Данные моторы успешно применяют в девайсах, где нужны мощносные показатели. Комбинация Славянки позволяет сделать магнитное скольжение якоря, длиннее на 30 градусов с увеличением магнитного потока в разы формируемого статором, и если вы запитываетесь от стандартной трехфазной сети одни плюсы. (Так же при параллельном совмещении уменьшается сопротивление /суммарное замыкаемого/ соединения обмоток) Про применение Меди (беличья клетка) в якоре можно вообще помолчать. В системах автономного электроснабжения (мотор-генераторной схемы) так же применяют именно эту комбинацию ввиду ее доступности. Одни искатели пробовали подобную комбинацию запустить в режиме синхронного мотора с возбуждаемым якорем и магнитным ротором. К сожалению данных этих испытаний не имею. Но все же данный мотор любит обороты, и не учитывать для использования в различных режимах этого нельзя
Зачем мучать Лиф? У его двигатель только один недостаток- цена. Нет смысла менять его на Славянку.
У двигателя Лифа подходящий статор , но под него нет близкого по размерам ротора . А сделать хороший ротор с медной заливкой весьма проблематично .
_________________ Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине . Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами . Поэтому мы ездим на электричестве . больше 200 000 кмна асинхронном электро приводе Славянка .
КПД обычного мотора АС оставляют желать лучшего, но если знать историю почему трехфазные сети, моторы и генераторы везде и вовсемесно, то знали бы что данные моторы без щеточные и не требуют настроек подключаются напрямую в трехфазную сеть, то что кпд невысокое это окупается затратами на транспортировку от генерирующих станций (стоимость и затратность самая эффективная из по сравнению с двухфазными системами). Ну а генерация трех фаз самая ущербная. К слову на НИАГАРЕ Тесла ставил двухфазные генераторы, они были эффективнее трехфазных ,но транспортировка и его двухфазные моторы проиграли трехфазным в общем расчете. Коммерция есть коммерция. Даюнов путем совмещения обмоток в общее подключение повысил КПД мотора вот и все.
представлю еще один ролик, от Ивана Шевчука (Испания) здесь обычный мотор но управление хитрое.
Я не сторонник АС моторов, просто объективен. Они более доступны чем хорошие эффективные моторы постоянного тока. Для автономного использования в передвижных средствах моторы постоянного тока куда эффективнее. Авиация бы зря не юзала их, там до сих пор и моторы и генераторы с коллекторно-щеточными узлами к слову генераторы постоянного тока.
Теперь для моторов и генераторов переменного тока cosF http://www.dpva.info/guide/guidephysics ... andpowers/ http://rza.org.ua/elteh/read/99--Koeffi ... --_99.html для моторов постоянного тока cosФ ?????? есть хороший ответ в сети лучше и не скажешь Вопрос: Cos фи Двигателя постоянного тока = 1 ? или такого понятия как cos фи в постоянном токе вообще не существует? Ответ: Не существует, это только для переменного тока. Если быть более точным, то существует, но только для переходных процессов в цепях постоянного тока, в момент включения и выключения, когда ток является переменным. И обычно не учитывают при расчетах, так как очень незначителен !!!Но это уже уровень университета, тебе может быть и не надо. так что эффективность мотора постоянного тока зависит только от конструктивных особенностей и материалов.
Зараз цей форум переглядають: немає зареєстрованих користувачів і гості: 51
Ви не можете створювати нові теми Ви не можете відповідати на повідомлення Ви не можете редагувати свої повідомлення Ви не можете видаляти свої повідомлення Ви не можете додавати додаткові файли