Кстати, тот кузов который там еще есть не требует сварочных работ полностью, некоторые места почистить обработать и нужно хорошо почистить и обработать раму.

На данный момент есть пакеты монстры-проще собирать,дешевле,больше циклов,меньше проводов и соединений,проще купить,ну и более надежны.

Не так всё плохо. Посмотрите на вот этот комплект
viewtopic.php?f=63&t=1058
Если найдёте только контроллер от этого комплекта, а асинхронный двигатель намотаете под заказ, то может выйти не сильно дорого.

Не успеваю во всем сразу разобраться, хотя аккумуляторы у же хочу начать закупать. Монстры это вот эти?
Пакеты-монстры LiPo 3.7V 35A*ч. (отдача — 350А)
характеристики:
Nominal capacity 35AH
Real capacity >33AH
Resistance <=1.5 mOhms
Maximum charge current 1C 30A
Continuous discharge current 5C 150A
Maximum discharge current 10C 350A
Single size (с контактами) 285x210x7
Weight 800g
Они уже у кого-то стоят? И кто-то может помочь или поделится опытом в их приобретение? Мне это очень актуально

Если я правильно понимаю - под такой контроллер потом купить два обычных АИР 132 М2 и перемотать под "славянку" и 110В? (по бюджету было бы относительно нормально).

Монстры можно купить в складчине или отдельно у кого то из форумчан.viewtopic.php?f=63&t=539
Или купить готовые лифовские аккумуляторы,они же консервы.Есть достаточно предложений в разделе "Продам,складчины".

А можно фото или видео? Интересно как там все растыкали.
Может за счет бензобака или более мелких ящиков все-таки получится все оставить.
И еще насчет борьбы за салон я бы сильно не циклился.
Лавка даже в грузовом авто бывает не лишней.
А по объему при грузоперевозках сильно не выиграть.
Если картошка или цемент то на дно кинуть и уже перегуз ))
Если вату возить то все-равно выгоднее на крышу багажник )).
Какая грузоподъемность у донора?

Абсолютно верно. Можно даже меньшего габарита. Если решитесь - ВячеславМ поможет выбрать.

По опыту применения "монстров" вот viewtopic.php?f=32&t=860
От себя - считаю пакеты "монстры" лучшим предложением на сегодняшний день. Единственный их минус - их нужно хорошо утеплять и чуть-чуть подогревать на морозе.

Пофоткать пока не могу, за машинку внесен залог, но она еще на "разборке" и не готова чтоб ее забрать...лишнее поснимать, задний подрамник наоборот поставить... А грузоподъемность у нее хорошая до 1600кг, а я планирую получить 1200кг еще останется 400кг.

Так как столкнулся с тем, что многие начинают выкладывать свои проекты со средины и для такого новичка как я, после полного просмотра остается очень много вопросов, а задавать вопросы еще неудобно так как боязнь что они могут быть глупыми. Потому решил выкладывать также и свои мысли о выборе, чтобы было видно, следом идущим почему я пришел к тому или иному выбору. А также чтобы была возможность опытным форумчанам меня поправить, пока не поздно
Мои константы для проектирования:
Привод – электрический
Схема привода – четыре колеса
Желаемые параметры автомобиля
Вес автомобиля: - 1100 -1300 кг
Мощность номинальная: 7 – 40 кВт
Крутящий номинальный момент на одном колесе: 150 - 400 Нм
Крутящий момент на одном колесе при старте: 500 - 1000Нм
Номинальный расход 70 - 110 Вт*ч/км
Возможные схемы реализации
Имеем четыре независимых вала (колеса) на которые нужно одновременно подавать момент:
при n=0 об/мин - Мкр = 1000Нм
Реализация:
Не используя комбинированный метод, а только электрический – это четыре электродвигателя. Это будет Метод №1.
Используя комбинированный метод, возникает вопрос с какой системой: механикой, гидравликой, пневматикой?
Мне лично ближе механика, так как сам инженер-механик, это будет Метод №2 , но вопрос с остальными пока все равно открыт (с гидравликой - Метод №3 и с пневматикой -Метод №4 ).
По Методу №2 остаются две схемы:
Схема №2.1: С одного приводного вала на четыре (один двигатель на две оси с механической связью (родная трансмиссия)) . В этой схеме есть однозначный огромный плюс - использование проверенного надежного узла, но тут же есть огромный минус что при передачи момента с одного вала на несколько и при этом разбросанных в пространстве, среди: механики , гидравлики, пневматики, электричестве - механика занимает самое последнее место (раньше, с появлением паровых машин в производстве, она занимала первое место, где-то с 1800г по 1950гг). Из-за того что помимо езди на работу , я хочу заниматься популяризацией как электромобилей так и альтернативных источников энергии и мне может попасться технически грамотный человек и задать вопрос – почему я выбрал самую устаревшую систему передачи момента. И что я ему буду отвечать? Что так было проще… Поэтому я эту схему закрыл. Хотя она очень даже хорошая особенно у этого донора.
Схема №2.2: С двух приводных валов на четыре (по одному двигателю на ось с электронной связью)
Эта схема мной была выбрана изначально и под нее покупался донор и поначалу думал, что все просто, но благодаря советам Михалыча (за что ему большое спасибо!) я покинул мир иллюзий ( может еще и не покинул, а только так думаю и не совершил ряд планируемых ошибок.
Теперь заново прорабатываю эту схему. В процессе она разделилась еще на две:
Вариант №2.2.1 С двигателем постоянного тока
Вариант №2.2.2 С двигателем переменного тока

На сегодня интенсивно прорабатываю и сравниваю: Вариант №2.2.1 и Вариант №2.2.2
Пополнение констант после анализа:
Привод – только электрический
Схема привода авто – на две оси, связь между осями электронная (желательно независимая)
Схема привода оси: электродвигатель - коробка передач - ось (два колеса)
Количество электроприводов - два

Осталось определится с электроприводом:
1 – электродвигатель постоянного тока
а. Электродвигатель ДС 3,6/7,5/14 + Контроллер от Романтика (возможно вначале самодельный от Игоря Корхова) + коробка передач Таврии
б. Электродвигатель BLDC 48-96V, 10кВт ( или 5кВт ) + Контроллер (еще не выбран) + коробка передач Таврии
2 – электродвигатель переменного тока
Выбор между двумя двигателями АИР112М2 и АИР 132М2 , разница между ними 20 кг, а по габариту подходят оба. Выбор больше подает на 132, чтобы был запас по моменту и магнитное поле меньше буксовало и соответственно больший КПД. Но я в этом почти не разбираюсь и выводы могу делать не в ту сторону. Может кто-то подскажет более грамотно – какой выбор сделать.
Контроллер буду искать МС 3336–А850 на 110V
Огромное спасибо форумчанам за помощь. Я уже начал видеть свет в конце тоннеля теоритической части проекта А то руки уже очень чешутся что-то начать делать

Сегодня окончательно решил, что в моем варианте наиболее рационально использовать асинхронники. По совету Вячеслава Михайловича, мне с запасом хватит два 112. Не могу не доверять Наконец-то могу потихоньку начинать компоновку

Идея Дениса использовать силовые агрегаты от переднеприводных автомобилей , в качестве редуктора , по сути , очень классная . Любой редуктор заводского электромобиля - двухступенчатый , с фиксированным коэффициентом .
КПП переднеприводных - тоже двухступенчатые ,только есть возможность менять коэффициент передачи.
Да и поперечное расположение и уход от гипоидки - тоже хорошо . А шестерни неиспользуемых передач можно удалить .

_________________
Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине .
Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами .
Поэтому мы ездим на электричестве .
больше 200 000 км на асинхронном электро приводе Славянка .

Ну , сомневаюсь Я, что ТАКОЙ ВАРИАНТ ПРИВОДА , будет самым оптимальным - ЭКОНОМИЧНЫМ !, но, если так подтвердится , БУДУ ОЧЕНЬ РАД !

Ценность идеи еще в том , что на разборках можно подобрать практически любой типоразмер .

_________________
Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине .
Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами .
Поэтому мы ездим на электричестве .
больше 200 000 км на асинхронном электро приводе Славянка .

Основной недостаток полноприводных авто всегда была их неэкономичность, а мне как раз и хочется доказать, что при конверсии в электромобиль этот недостаток исчезает и остаются только плюсы от полного привода. И даже еще один плюс по надежности - два независимых привода. Я ж помимо изготовления себе электромобиля хочу внести свою лепту в развитие этого движения и потому в своем проекте хочу именно рассмотреть вариант конверсии для Кроссоверов без родной трансмиссии. Как пример - мой донор с идеальным состоянием кузова с документами (полное отсутствие коррозии) без трансмиссии обошелся $800, а если бы с трансмиссией, то еще + $700-1000. А если брать, например, более современные Кроссоверы, то у них цена трансмиссии, дороже полноценной лифовской батареи. И тому, кто возьмётся переделывать Кроссовер под заказ уже будет над чем задуматься. А вот в полноценном джипе считаю, что этот вариант не пойдет, там будет рациональней один мощный DC и оставлять все стабилизации и блокировки.