Думаю тут будет эффект заваренного дифференциала, т.к. двигатели будут работать синхронно.

Асинхронники допускают скольжение , поэтому совсем уж жестко не должно быть, но в связи с тем что наружное относительно центра поворота колесо будет притормаживать будет стремление у автомобиля к недостаточной поворачиваемости , как на самоблоке. С другой стороны на двух контроллерах легко будет организовать управление "вектором тяги" а это уже идеал и то к чему стремятся продвинутые инженеры трансмиссионщики. Сам давно лелею надежду собрать подобный привод, но еще не психанул ( или не получил подходящий заказ).

_________________
Наши конверсии- http://www.evlab.com.ua/

"Электронный вал", это когда оба двигателя питаются от одного контроллера. Такие двигатели за счёт скольжения могут иметь в незначительных пределах разные скорости. Тот двигатель, который спешит по оборотам будет давать меньший крутящий момент, из-за меньшего коэффициента скольжения. В козловых мостах это то что нужно. А вот для автомобилей тут прав Olaff, управляемость ухудшится. так что действительно нужно два контроллера. До этого я ошибочно считал, что наоборот будет лучше

.

Я так понимаю что рассматривается вариант параллельного соединения, как по мне вариант последовательного соединения более выгодный, поскольку ток одинаковый в цепи то при неодинаковом скольжении напряжение тоже будет распределятся не равномерно причём у двигателя с большим скольжением будет меньшее падение напряжение, соответственно на двигателе с меньшим скольжением будет выделятся больше мощность что по моему должно положительно влиять на поведение привода.

_________________
---------------------------------------------------

История привода.
Когда собирал сам привод, подумал - проедусь-ка я на родной Ниве.
Дешево и сердито!
Взял пару кулаков, польские подшипники, выбрал на базаре самые лучшие, почти ВАЗовские, ступицы обрезал болгаркой лишнее, обточил на станке то что не попало под болгарку.
И собрал на них опоры для больших роликов редуктора.
Отрегулировал зазор, запустили - на 300 об/мин начался страшный вой....

Пришлось все разбирать и растачивать под Ивековский подшипник....
Собрал - начался страшный грохот....

Разобрал - поменял ступицы на ИЖ Тех.
Наконец крутятся как надо...

Сам собой появился совет Нивоводам - расточил кулаки под Ивекко, обязательно поставь правильные ступицы... Иначе узел работать не будет )))

На валу каждого мотора устанавливается датчик оборотов, сигналы с которого направляются в вычислитель, если машина разворачивается или идет по дуге - вычислитель допускает контроллерам поддерживать разницу во вращении колес, причем алгоритм "умный" и вычислитель не допустит срыва в пробуксовку при неравнозначном дорожном покрытии (лед, песок, трамвайная рельса) под каждым колесом...

Какой получился коэффициент передачи ?

_________________
Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине .
Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами .
Поэтому мы ездим на электричестве .
больше 200 000 км на асинхронном электро приводе Славянка .

Когда считали передачу смотрели стандартную пару, которая потянет долговременную нагрузку, и влезет а нашу машину с оптимальными углами ШРУС полуосей.


КП 4,1

Это получится продвинутый вариант противобуксовочной системы, хорошо если ещё будет учитываться угол поворота руля . В таком варианте зная скорость , угол поворота передних колёс , степень нажатия на педали вы сможете активно управлять вектором тяги. А имея акселерометр можно внести элемент стабилизации с помощью электропривода например в случае заноса, правда тут будет нехватать привода на задние колёса для максимальной эффективности. Работы , конечно , по программированию всех этих вещей будут самыми сложными да и без кучи тестов и отладки не обойтись.

_________________
Наши конверсии- http://www.evlab.com.ua/

О,так Вы нивавод?! Приятно здесь встретить родственную душу!

Тю,я думал по механике решение будет по-оригинальнее и прогрессивнее,поэтому немного разочарован.
Можно было бы изготовить один общий,но механически развязанный вал для обоих больших зубчатых колёс и садить его на два основных и два дополнительных шариковых! подшипника. И сопротивление качению было бы намного меньше и жесткость выше. А применение ступичного узла с двухрядным (пусть даже шариковым) подшипником излишне - здесь нет серьезных осевых нагрузок (кроме как небольшие от шруса при артикуляции подвески), ... хотя можно и так.
Как будет натягиваться ремень? Надеюсь не роликом?!

Вы серьезно рассчитываете выйти на заявленные 7-9 секунд при таком ПЧ?! Пусть и с двумя моторами?! Семь...и даже девять секунд - это довольно серьезный показатель! При заявленных (озвученных) данных уверен,что и в 12-ть сложно будет влезть...

Двух рядный ступичный подшипник - хорошее решение , учитывая не малую радиальную нагрузку от ремня и возможность/необходимость быстрой его замены.

_________________
Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине .
Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами .
Поэтому мы ездим на электричестве .
больше 200 000 км на асинхронном электро приводе Славянка .

Нива располагает к тюнингу )))
Решение с Нивой отличное для прототипа, дешево, доступно, и даст ответы на основные вопросы использования ремённого привода.

Натяжение ремня с помощью изменения межосевого роликов.

Про голы очки - секунды - посмотрим на практике.
Сейчас суммарная пиковая тяга в пятне контакта ведущих колес с дорогой на стендовых испытаниях - около 300 кг. при весе снаряенного автомобиля 1100 кг
Полуоси бы не порвать.....
И это на стоковом роторе, а кто мешает медный поставить ))))

Заранее прошу прощения, но буду регулярно напоминать про концепцию проекта.
Наш проект А190L это не столько автомобиль с такими-то характеристиками.
Это лаборатория на колесах для новой идеологии управления тягой/генерацией асинхронного двигателя.... Мы будем менять роторы, обмотки... способы коммутации.
До получения повторяемых практических результатов.

Я не очень согласен насчёт общего вала- это усложнит процесс заказыванием кучи не стандартных деталей, соответственно контролем за качеством изготовления, а тут используется готовое , да ещё и то что всегда можно купить. Так что с точки зрения минимизации проблем и времени на изготовление вариант вполне достойный. Хотя сам я подумывал о редукторах в закрытых корпусах, но мы то маньяки, нам простительно



Я быстренько на калькуляторе прикинул и если это моторы хотя бы сотого габарита- то на Славянке результат вполне достижимый и с этим ПЧ.

_________________
Наши конверсии- http://www.evlab.com.ua/

Да для переделки взяты моторы серии Электродвигатель АИР100L8 1,5 кВт 750 об/мин

Открытый корпус редуктора - только для наблюдения за ремнями, а так его закроем и пылевой фильтр для вентиляции поставим для избежания абразивного износа роликов )))

...та ну вас "гаражные самодельщики" - из продручных средств мастерить конечно хорошо,но эксклюзивный проект должен иметь эксклюзивы,изюминку,неординарные технические решения,чтобы дух захватывало!

Во,подтверждение моих слов - новая идеология!
Понимаю,что новая идеология наверное больше сейчас направлена на программно-электрическую часть и авто будет представлять собой скорее ходовой макет для испытаний и отладки. Тогда да.
Жаль,что вы далеко...поучаствовал-бы в "железной" работе...безвозмездно.
(...моя фраза в первой строчке - абсолютная "подколка" - прошу ни в коем случае не обижаться...)