mr.Dream писав(ла):
Такой двигатель уже есть. Вентильно-индукторный. Для ЕТ не подходит.
ну название принцип общий есть.
Наші українські наукові діячі, підійшли до питання традиційно, підганяючи під параметри або АС мотора, або виробництв. В Одесі були навіть розробки перші слабенькі але були, в Донецьку (ще нашому) лягли під АС, в Києві АС доменірует, ні хто не бажає, що-небудь розробляти. Тут необхідний підхід як до мотору для кара, а не універсального виробу. Виріб не буде простим і дешевим, це точно. Свого часу я наводив приклади моторів для судів.
так, что к слову моторы Джо Флинна или Корнилова это разновидности ВИДов, как бы они их не обзывали. Мне задают все время один и тот же вопрос почему не делают. Потому что эффективный мотор что на кар что для механизма снизит энергопотребление и как следствие потребность в объемах этой самой энергии.
То есть такой мотор для кондиционера в самый раз, а для кара не подходит, АС подходит. Что то тут не складывается.
Вот такой познавательный материал
https://geektimes.ru/company/npf_vektor/blog/270666/это одна из ключевых проблем внедрения ВИДов:
Цитата:
Однако за простоту двигателя приходится платить. Так как двигатель питается однополярными импульсами тока, напрямую «на сеть» его включать нельзя. Обязательно требуется преобразователь и датчик положения ротора. Причем преобразователь не классический (типа шестиключевой инвертор): для каждой фазы у преобразователя для SRD должны быть полумосты, как на фото в начале этого раздела. Проблема в том, что для удешевления комплектующих и улучшения компоновки преобразователей силовые ключи и диоды часто не изготавливаются отдельно: обычно применяются готовые модули, содержащие одновременно два ключа и два диода – так называемые стойки. И именно их чаще всего и приходится ставить в преобразователь для ВИД СВ, половину силовых ключей просто оставляя незадействованной: получается избыточный преобразователь. Хотя в последние годы некоторые производители IGBT модулей выпустили изделия, предназначенные именно для SRD.
и еще
Цитата:
Следующая проблема – это пульсации вращающего момента. В силу зубчатой структуры и импульсного тока момент редко получается стабильным – чаще всего он пульсирует. Это несколько ограничивает применимость двигателей для транспорта – кому хочется иметь пульсирующий момент на колесах? Кроме того, от таких импульсов тянущего усилия не очень хорошо себя чувствуют подшипники двигателя. Проблема несколько решается специальным профилированием формы тока фазы, а также увеличением количества фаз.
вот эта проблемма решается иным способом, конструкция усложняется по аналогии поршневой эстафеты ДВС, но при этом увеличивается мощность и снижается отбор тока от источника (тоже к слову отработано)