Добрий день.
Потери "в коробке" и "лобовое сопротивление" отщипиваются уже от получених "на валу" 3600 Вт.
Те потери 4500-3600 ( 900 Вт) при КПД=80%-это потери только в двигателе
То есть, сняв крыльчатку штатную, при 1400 об: выиграем 101 Вт потерь венилятора, но ту же потеряем на нагреве обмоток двигателя с 20 до 60 градусов - 40 Вт.
При овервольтаже и превышении оборотов все еще прожорливее становиться.
Хорошо если еще практически посмотреть сколько отъедает " на себя" контролер ( сколько с батареи Вт берем и сколько после контролера на двигатель в тот момент идет Вт).
Асинхронник -"король електродвигателей" -говорят.
У экономних, с медним беличим колесом ротора, тонким листом стали "Сименсов" 112 габарита, у которых высшая 4 група экономичности (при цене 35 тис российских рублей за штуку) кпд=92%. Вес 50 кг.
Где взять в авто трехфазное напряжение из постоянного батарейного, которым и нужно питать асинхронник для работы с его штатным КПД?
Контроллер может это сделать ( например "Диада груп") за 2000 американских рублей, кпд его - пусть 90%, итого кпд 0.92х0.9=0.82 .
А батарея высоковольтная - сколько стоит для запитки контроллера високим напряжением если двигатель покупной не перематывать(на 220 /380 В). Ну и БМС батареи от количества ячеек растет в цене- 20 американских рублей за 4 ячейки (доп. плата БМС Романтика?)
Болгарин ДС 3.6 доступен за 170 -200 американских рублей, лучший вес его 55 кг (такие в продаже бывают), при КПД=83%. От беды или для экономии, можно комутировать батарею на двигатель, без контролера, ступенями.
Можно с контролером за 360 американских рублей ездить при КПД контроллера= 95%( ключей комутаторов в 3 раза меньше - на одну только фазу работа, а не 3). Ну или LICC контролер, с меньшим КПД но доступнее.
Опять же дорогие ДСа "родственникиники" имеют КПД больше 90%.
Фух...