Немного уточню свою задумку, а то в первом сообщении я слишком поверхностно расписал конфиг, поэтому и расчёты получились довольно условные.
По поводу того, зачем вообще связываться с этим мотором, если сейчас проще купить готовую электричку — тут как раз тот самый случай, когда это не особо рациональная покупка готового EV, а именно техническое творчество. Мне интересно собрать машину самому, поковыряться с мотором, перемоткой, охлаждением, настройкой контроллера и посмотреть, что из этого получится. Поэтому вопрос «а не проще ли купить готовую электричку» для меня не совсем по адресу 
При этом сам моторедуктор мне нравится именно своей компоновкой: мотор + редуктор + дифференциал в одном корпусе. На разборках такие агрегаты попадаются недорого, а для Corsa получается довольно логичная схема — поставить его вместо ДВС и убрать штатную КПП. Привод при этом остаётся передним.
По мощности я немного пересмотрел расчёты после того, как начал разбираться именно с характеристиками перемотанного MGR.
Батарея планируется 24S 314 Ah LiFePO4 — это 76,8 В номинально и 87,6 В при полном заряде, около 24,1 кВт·ч.
По току хочу сделать три режима Fardriver:
ECO — 100 А
NORMAL — 200 А
BOOST — 400 А отдельной кнопкой.
То есть по батарейной мощности это примерно:
100 А → 7,7 кВт
200 А → 15,4 кВт
400 А → 30,7 кВт.
Поэтому 30 кВт — это именно кратковременный пик, а не номинальная мощность мотора. В обычной езде я вообще рассчитываю большую часть времени находиться в районе 100–200 А.
Причём 400 А батарейного тока для 314 Ah — это всего около 1,27C. Конечно, конкретные характеристики выбранных ячеек ещё надо будет проверить, но сам по себе ток для такой батареи не выглядит каким-то запредельным.
С пробегом согласен, первоначальные 250 км я сейчас тоже считаю слишком оптимистичными. Там я больше ориентировался на энергетическую ёмкость батареи, чем на нормальную модель сопротивления воздуха и качения.
Пересчитал более реалистично: если оставить около 90% ёмкости батареи, получается примерно 21,7 кВт·ч доступной энергии.
При массе машины порядка 950 кг и штатной для Corsa аэродинамике ориентировочно получается:
60 км/ч — около 270–310 км
70 км/ч — примерно 230–255 км
80 км/ч — примерно 175–195 км
100 км/ч — около 150–160 км
120 км/ч — порядка 110–120 км.
Это, конечно, расчёт, а не обещание реального пробега. Но для моего сценария важнее всего 80 км/ч. Это как раз нормальная скорость для поездки на работу, а не попытка ездить постоянно 120.
По мотору тоже появилась более конкретная информация.
В видео EVROM с экспериментами по перемотке этого мотора для 65 В получил:
2 витка — KV 143
3 витка — **KV 95**
4 витка — KV 71
5 витков — KV 57,5
6 витков — KV 48.
Я вытащил кадр из видео с этой таблицей.
Поэтому я пока остановился именно на **3 витках**.
У меня получается:
76,8 × 95 ≈ 7300 об/мин при номинальном напряжении,
87,6 × 95 ≈ 8320 об/мин на полностью заряженной батарее.
При этом родной редуктор MGR имеет 6,859:1.
С колёсами 175/70 R13 или 185/60 R14 получается практически одинаковый результат. На 80 км/ч мотор будет около 5000 об/мин, а на 120 км/ч около 7600 об/мин.
То есть для моей задачи 3 витка выглядят довольно логично: 80 км/ч — нормальный крейсер, а 120 км/ч — уже верхняя часть диапазона.
Поэтому я и не пытаюсь получить из него 50–100 кВт. Мне наоборот нужна довольно спокойная характеристика: около 100 А для экономичной езды, 200 А для обычной и 400 А как кратковременный запас.
Ещё один момент — передний привод. Тут я тоже не хочу просто поставить 400 А и получить молотилку из передних колёс. Фазный ток Fardriver планирую подбирать отдельно и сделать нормальный ramp по моменту. 30 кВт на машине массой около тонны вполне достаточно, чтобы начать бороться уже не с мощностью, а со сцеплением шин.
По поводу замечания про масло — вот это как раз интересный момент. Насколько я понял конструкцию MGR, масло там действительно работает сразу на несколько задач: смазка редуктора/подшипников и охлаждение моторной части. Поэтому просто оставить штатный объём масла и надеяться на него мне тоже не очень нравится.
Хочу сделать принудительную циркуляцию: помпа → внешний радиатор → обратно в моторедуктор, плюс контроль температуры масла. То есть использовать сам корпус MGR как масляный контур, но добавить нормальный внешний теплообменник.
Мне как раз интересно мнение тех, кто уже разбирал именно этот MGR: насколько реально организовать внешний масляный контур без проблем с циркуляцией через мотор и редуктор, и где лучше забирать/возвращать масло.
В общем, я сейчас уже не рассматриваю этот проект как «поставить мотор, батарею и получить 250 км». Скорее получается интересный эксперимент:
Corsa около тонны
24 кВт·ч LiFePO4
MGR на 3 витка / KV 95
родной редуктор 6,859
100 / 200 / 400 А
80 км/ч нормальный крейсер
~120 км/ч максималка
и отдельное внимание охлаждению.
Если в итоге получится 150–180 км нормального пробега и машина будет приятно ехать — для меня это уже будет вполне успешный результат.
А вот вопрос по MGR мне действительно интересен: почему таких проектов почти нет? Если основная проблема именно в перемотке и охлаждении, то хотелось бы понять реальные подводные камни от тех, кто уже с этим агрегатом работал.
|
