_________________
http://elmob.co

Про : дырки -щели - утечки , в моём понимании , спрашивают и в личке и в "он лайн"........- отвечу здесь.
.....Опытные Таксисты, "спокон веку" экономили топливо, режимом "РАЗГОН НАКАТ". Не удивительно : КПД двигателя низок- жрет не слабо , но , на нейтрали -на ХХ, - почти ничего ! А, в городе, так можно и пол пути проехать.
То- же, если не круче, с электроприводом : КПД мотора ~ 80%, Но КПД управления мотором , ШИМконтроллера максимален, только при полном его открытии, чего в городской езде практически никогда не бывает; Но Минимален , на максимальных скважностях, старт-разгон-эконом езда.
.....Так, разогнавшись до 50ти, и двигаясь 50 кмч ( на макс скважностях). мы потерями греем контроллер ! Не лучше ли, разогнаться быстрее ( на меньшей скважности - большем КПД) , и ехать пол дистанции накатом, когда электро привод отдыхает с КПД 100%. ? ? ?
.....Есть и ещё неизученная щель утечки - УСТАЛОСТЬ БАТАРЕИ ОТ ДЛИТЕЛЬНОЙ НАГРУЗКИ. Которая увеличивает Rо батареи. ( легко обнаруживается, наблюдательным пользователем). Пауза-отдых, тоже "+"
.....Не спрашивайте меня , до какой скорости выгоднее разгоняться, и до какой -катиться ! Проверяйте сами на ВАШИХ приводах. И -......-делитесь информацией.

Из опыта пробега, как штурман скажу. Мы пробовали такой режим - разгон до 55-60 км\час, накат до 45-50 км\час.
Получался хороший режим экономичности до 60 Вт\км.

_________________
АКБ убивает РАЗРЯД. Но жертву готовит неправильная зарядка.

Позвольте подбросить со своей стороны "пять копеек"...
Имеются такие мысли:
1) энергия никуда просто так не "утекает" и никуда просто так не девается... - согласно общеизвестному з-ну сохранения энергии для материи со скоростями движения, отдалёнными от скорости света... Посему наша драгоценная ЁМКОСТЬ (энергия) в АкБ всего-навсего имеет возможность трансформироваться в механическую (при преобразовании электромагнитного поля, т.е. "переход" в работу вращения ротора) и в тепловую... - т.к. не 100% КПД... ВСЁ.
Поэтому если электромобиль разгонять в вакууме, но при такой же земной гравитационной силе, то выделение теплоты на эл.двигателе и др. электроэлементах будет существенно меньше, т.к. преодолевать сопротивление воздуха - необходимости не будет (на это энергия расходоваться не будет).
Решение по сокращению потребления энергии на единицу пробега основывается на простых данных из курса физики (и, кстати также геометрии...) и лежат на поверхности знаний..., причём МНОГИЕ с ними хорошо знакомы:
- максимально сократить сопротивление всех элементов трансмиссии..., вплоть до применения узких колёс;
- улучшить обтекаемость корпуса электромобиля;
...
- ну и то, о чём написал МИХАЛЫЧ..., можно пробовать-перепробовать догазовки-накаты... догазовки-накаты "методом тыка"..., хотя вариант имеется на вооружении ещё и следующий (высшее техническое автомобильное образование "гласит"): необходимо графически построить тягово-скоростную характеристику автомобиля (графики зависимости скорости движения авто от момента дв-ля на разных (всех) передачах КПП (или без КПП - "прямая"), с точным учитыванием всех (!!!) факторов сопротивлений движению) . Затем необходимо проинтегрировать график... Дальнейшая минимизация площади, отсечённой отрезком значений двух скоростей И ПОЗВОЛИТ узнать скорости, с КОТОРОЙ (V1) необходимо начинать ДОГАЗОВЫВАТЬ и с какой уже "пускать накатом" (V2). Такая задача по всей видимости является НЕлинейной и может быть решена в EXCEL, например методом ОПГ или эволюционным методом...

2) так же имеется мысль про реализацию функции частичной рекуперации энергии движения в электрическую на авто с двигателем постоянного тока...
Может идея и бредовая, но всё же имеет право на жизнь.
Итак, всё как уже было реализовано на практике, но... при варианте когда остаётся на борту МКПП и "подключаемым" к ней электродвигателем...

... Выдаю МЫСЛИ:
- необходимо организовать отбор постоянного вращения от вала дв-ля (или входного вала МКПП) посредством ременной передачи на установленный штатный генератор...
Далее необходимо обмозговать...
- ... оставить или нет функцию выключения сцепления...
Итак, при тяговых режимах дв-ля - ротор "гены" электрически отключён... от цепи 12 В, и его ротор вращается как болванка с минимальным сопротивлением на подшипниках..., вытирая естественно свои щётки... - расходы..., но не критичные...
НО, в режиме необходимости торможения - по-старинке расход энергии шёл в теплоту тормозных механизмов ..., (при переносе ноги с педали газа на педаль тормоза) наступает индикация режима для включения цепи "гены", например, от включения цепи "стоп-сигналов"...)

Далее..., если же сцепление сохранено, и мы движемся интенсивным накатом "с горы" или же осознанно желаем "включить" рекуперацию энергии только лишь с вращением "гены" без работы тормозных механизмов - выжимаем сцепление, при этом избавляем двигатель от вращения "дорОгой" (пусть отдохнёт...), а дополнительной "жабкой" на педали сцепления (аналогично как на педали тормоза) коммутируем цепь работы (нагрузки) "гены" для заряда штатной АкБ...
Вариации:
- можно и без сохранения сцепления..., тогда эл. цепь "гены" можно завязывать противоположно педали газа... - скинул газ "в ноль" - "гена" включился...
- или же только завязываться на цепь "стоп-сигнал"...

Однако, без сцепления "отдых" двигателя (без вращения его ротора) можно будет обеспечить нейтралью в МКПП, но опять же при этом привод "гены" будет так же отключён от получения вращения "дорОгой".

Жду Ваших мыслей, критики и комментариев...

Вторая часть ЭТОГО видео просто всё расставляет на свои места... )))

Идея тормозящего генератора была практически опробована на Электре-1.

Для эффективного торможения , мощность генератора должна быть больше мощности двигателя . Прикиньте , каким будет генератор мощностью 10-15 кВт ?
На Электро Славуте ток торможения (рекуперации) достигает иногда 50-100А , при напряжении 320-340 В .Не трудно посчитать , что это мощность 15-30 кВт .

_________________
Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине .
Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами .
Поэтому мы ездим на электричестве .
больше 200 000 км на асинхронном электро приводе Славянка .

Да ЭТО круто, но , надо ли ОНО ? Цель то рекуперации не остановка, а именно неостанавливающее притормаживание. Да , у меня стоял, смонтированный прямо на ТД. киловатный генератор вазовской десятки. со штатным клиноремнем. Притормаживая рекуперацией выдавал до 2х квт. Но , для рекуперации , этого вполне хватало. При достаточно сильно натянутом ремне. ( иначе пищал пробуксовывая) Возникал вопрос и сомнения , а потери от постоянного трения перетянутого клиноремня, не превысят ли
пользу от рекуперации. ? ? ....Если бы была возможность вращать генератор соосной муфтой, я , от этой системы не отказался бы. Работала - рекуперировала нормально, и , как правило , на мощности ~ киловатта.

Все стараются избавиться от обьічного генератора в автомобиле - єто дополнительная трата механической єнергии в любом случае. В заграничньіх интернетах пишут о 5-10% снижения расхода на ДВС после мода no alternator. Зачем он нужен в єлектромобиле не понятно.

Благодарю, Михалыч.
Идея такая: у меня планируется продольное размещение электродвигателя (ЭД) на ВАЗ 2106, поэтому согласно предварительных замеров, места с "тыльной" стороны ЭД (3,6/7,1,4) должно хватить на установку "гены" СООСНО.
"Буду посмотреть" варианты:
1) крепления муфты к крыльчатке охлаждения. Ежели там всё очень хлипко...;
2) засверлиться в ось на левую резьбу...

Гена планируется "Стартвольт" 80А х 12В = 960 Вт.

Если отбор зарядки для 12В-го АкБ будет эффективным, возможно не будет необходимости переходить на не очень дешёвые светодиодные лампы внешнего и внутреннего освещения..., хотя не нужно забывать и про:
- установленный электроусилитель руля;
- вакуумный электронасос тормозной системы;
- электро-печку...
помимо всего того, что питалось от АкБ при запитке от энергии ДВС.

Что думаете?

Сомневаюсь, что мотора ДС 3,6, хватит Жигулю.06. Да можно повысить напряжение, но , потом и батарею. Сомневаюсь и , что стОит, добавлять мизер энергии рекуперацией, чтобы больше тратить на Электроусилители руля и тормозов, да еще и зарядку борт аккума, от того же низковольтного генератора с КПД до 50%. Где уж там место для экономичности ! ?..........
.....Понятно , что ЭТА машина уже есть . Но, если окажется, что ЕЙ придётся ещё и пороги с днищем переваривать, с усилением под 200 килограммовую батарею ? То ........а стОит ли ОНО того ? Я не знаю.

Сделайте сначала энергетический баланс, (приход-расход энергии) , про мощность рекуперации уже сказано , мощность вспомогательных потребителей несоизмеримо меньше мощности тяги . Используйте простой ДС-ДС , с КПД 90% и не усложняйте себе жизнь . Добейтесь главного - движения .

_________________
Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине .
Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами .
Поэтому мы ездим на электричестве .
больше 200 000 км на асинхронном электро приводе Славянка .

Генератор соосно на ТЭД никто не устанавливает. Только через шкив к ТЭД т.к. он имеет значительно более низкие обороты чем нужно для генератора.


Самый оптимальный вариант, как написал Вячеслав М, это DC-DC преобразователь.

Прочитав "матчасть", согласен: учитывая, что соотношение диаметров (т.е. передаточного числа) шкива на КВ ДВС и шкива "гены" 2,04:1, начало генерации энергии будет начинаться только лишь с 1500-1600 об/мин. вала ЭД, что целиком и полностью нецелесообразно...

Расчёт такой:
Из Жигуля 06 извлекаются:
- ДВС (сухой, без навесного...) 112 кг
- Система охлаждения в сборе... 20 кг
- навесное ДВС (системы зажигания, питания, стартер, гена...) - 10 кг + топливный бак - 5 кг
- система выброса отработанных газов - 10 кг
...
Итого: не менее 160 кг.

На Жигуля 06 устанавливаются:
- ЭД - около 60 кг
- тяговые АкБ: 12 по 23=276 кг
- контроллер...
- зарядное устройство...
- вакуумный насос...
- электропечка...

Согласен, прибавка в весе - около 180 кг.

И даже если кузов более чем нормальном состоянии:
https://www.drive2.ru/l/4172668/
видимо придётся продумать ЕГО усиление