разница есть ,
Если ""токоограничивающие " рассматривать относительно контроллера , то у у них громадные допуски и неточности .
В тех же контроллерах от Льена или Селмана номинал шунта указывается на этикетке , а не идет из стандартного ряда значений.
А в ширпотребных - он вообще не указывается, разброс огромный .
У моего Келли , вообще, в классическом понимании в батарейной цепи ,шунта нет.

Если говорить об " измерительных шунтах " - то они стандартизованы согласно ГОСТу , имеют соответствующий класс точности, клеймо ОТК , итд.
Тоесть это совершенно разные изделия, и с разной ценой.
Шунт-скобка в китайском контроллере стоит копейки, а вот шунт по ГОСТу , уже несколько долларов.

_________________
Э-вел,3 кВт Quanshun,Келли 200А,ли-ион,3.2кВтЧ,(LG 48АЧ, 21S) , max 75 км\ч, > 60 000 км

А нет никакой разницы, потому что токоограничивающих шунтов нету. Они все измерительные по принципу действия. А по класу точности вместе со схемой "обработки сигнала" можно разделить от инструментальных (прецезионных) до защитных. Последние в контроллере. Ибо будет там 24,5 или 27А не так важно. Всего то какие то 10%

Токоограничивающий элемент называется балласт.

И в измерительной технике, и в системе контроля шунт только измеряет ток методом прямого падения напряжения на его сопротивлении, с последующим усилением до приемлемой величины и аппаратной или программной обработке. В контроллере слабый сигнал с шунта усиливается операционным усилителем и потом сравнивается с некоторым опорным напряжением: если сигнал с шунта меньше некоторого значения - коэфициент заполения ШИМ напрямую зависит от положения ручки газа. Если начинает превышать - ШИМ контроллеру поступает "сигнал ошибки" и он отключается. Если около опорного напряжения в очень узком диапазоне, то контроллер пытается установить такой коэфициент заполнения, чтобы ток не превысил некоторое значение, от которого напрямую зависит паение напряжение на шунте, которое при отклонении в ту или другую будет влиять на коэфициент заполнения. Это называется отрицательная обратная связь по току.

_________________
моя Smart BMS

Ну вот, elektrod опять скажет "начитались википедии.

Да ладно с этими измерительными...электрод ответил на мое обращение к Вам, а я принял это за Ваш ответ. Но все- равно Вы погарячились...

Всегда рад помочь ликвидировать пробелы в знаниях , ваших и Электрода.

_________________
Э-вел,3 кВт Quanshun,Келли 200А,ли-ион,3.2кВтЧ,(LG 48АЧ, 21S) , max 75 км\ч, > 60 000 км

Да, это все понятно, спасибо. Но я вот хочу спросить у Вас о квадратичной зависимости батарейного тока от " фазного". Я не могу похвастаться большими познаниями вентильных двигателей. И мне показалось, что что- то важное прошло мимо меня. Я не плохо знаю работу коллекторников с шим-регулированием и считаю работу бесколлекторников аналогичной, с той лишь разницей, что коммутация электронными ключами. Не путаете ли Вы их с асинхронниками?

Да, я все помню, но это не тот случай. А вот вопрос мой без ответов
viewtopic.php?f=35&t=1184&p=76044#p76044 В общем-то узнал как подключать, но хотелось бы поглубже узнать работу.

Та дайте вы пацану школу закончить! Ишь пристали...
Раз мечтает-будет у него три гаража электровеликов))))

В коллекторном двигателе при ШИМ регулировании все такая же обратно-квадратичная зависимость тока батареи и тока мотора
Дело вот в чем. Примем КПД контроллера за 100%, он и так почти сотня, но чтобы не вводить дополнительных переменных. А это значит, что входная мощность (батарея-контроллер) равна выходящей мощности (контроллер-мотор). Мощность - это произведение тока на напряжение (P=I*U). Выходит, что если контроллер "пускает" в двигатель какую то мощность, то эта мощность, при условии остановленного мотора вся идет в нагрев, так как его КПД в этот момент равен 0. Так, как мы не знаем, какое действующее значение тока поступает на двигатель, а знаем только мощность, мы его можем высчитать через сопротивление обмотки, так как P=U*I, U=I*R -> P=I^2*R -> I=sqrt(P/R). Как видно из формулы, ток в обмотке прямо зависит от квадратного корня вливаемой мощности. Ну и имеет обратную зависимость от корня сопротивления обмотки
Ну а мощность в свою очередь прямо зависит от напряжения батареи и входящего тока. По этому имеем равенство Ib*Ub=Im^2*Rm -> Im=sqrt(Ib*Ub/Rm)
(индексы b и m - это батаря и мотор)

По этому поводу я когда то написал простенький калькулятор для рассчета тока двигателя
http://194.44.246.120/calc/current.php

_________________
моя Smart BMS

Я в свое время много участвовал в спорах по ШИМ ДПТ. Признаюсь, Вы оригинальны в своих заблуждениях. Давайте так: Вы мне подскажите по бмс и ещё может по каким вопросам, а я Вам все правильно и подробненько по этому вопросу. Что скажите?

Когда вы участвовали в спорах, я разрабатывал контроллеры. Если вы считаете, что я заблуждаюсь, жду от вас аргументированного ответа, "свои" формулы или осциллограммы тока. Даю вам 24 часа. Думай...те

_________________
моя Smart BMS

Электрод где-то пропал, а у народа попкорн остался. Вы точно этого хотите?

не отвлекайте Дрима от завершения проекта "24 канальный монитор ячеек".

А вот мне интересно выслушать ваше мнение , по поводу фазного и батарейного тока .

И по вопросу БМС , схем разных бмс -ок в сети достаточно , что бы сложить о них мнение .
на муське , к примеру,

https://mysku.ru/blog/aliexpress/55176.html

а вообще их там много разных

_________________
Э-вел,3 кВт Quanshun,Келли 200А,ли-ион,3.2кВтЧ,(LG 48АЧ, 21S) , max 75 км\ч, > 60 000 км

Это я читал, а другого ничего не нашел. Мало подробностей и только заряд.

Нет "фазного" тока- есть ток двигателя. И какой он будет при степени заполнения 1 ? Вообще лучше рассматривать коллекторник.