Поточний час: 28 бер 2024, 11:09

Часовий пояс: UTC + 2 години



Почати нову тему Відповісти на тему  [ Повідомлень: 25 ]  На сторінку Пред.  1, 2
Автор Повідомлення
 Заголовок повідомлення: Re: английский 'ECOSTAR DC50' концепт-самодел
#13445Повідомлення 06 жовт 2015, 16:36 
Творець електромобіля, засновник клубу
Аватара користувача
Не в мережі

Звідки: Украина. Киев.
Дякував (ла) 872 Подякували 1387
Мій електротранспорт: "Электра 2"
Хочу електротранспорт: "Электра 3" вдвое легче, но с втрое бОльшим солнцеобеспечением
Это ещё пустяки ! По такой информации , "Мы ВОВ" выиграли с "деревянными истребителями, у которых были тряпочные крылья !"


Повернутися до початку
 Профіль  
Відповісти цитуючи  
 Заголовок повідомлення: Re: английский 'ECOSTAR DC50' концепт-самодел
#13449Повідомлення 06 жовт 2015, 19:15 
Власник електровелосипеда, член клубу
Аватара користувача
Не в мережі

Звідки: Kyiv, Ukraine
Дякував (ла) 127 Подякували 381
Мій електротранспорт: Восемь электробайков
Хочу електротранспорт: Tesla Y, BMWi2, спорткар на основе Smart купе.
Михалыч писав(ла):
Это ещё пустяки ! По такой информации , "Мы ВОВ" выиграли с "деревянными истребителями, у которых были тряпочные крылья !"

Кстати "о птичках" Яки времён ВОВ были из специальной фанеры - живучестеть просто фантастическая.


Повернутися до початку
 Профіль  
Відповісти цитуючи  
 Заголовок повідомлення: Re: английский 'ECOSTAR DC50' концепт-самодел
#13453Повідомлення 06 жовт 2015, 21:31 
Творець електромобіля, засновник клубу
Аватара користувача
Не в мережі

Звідки: Украина. Киев.
Дякував (ла) 872 Подякували 1387
Мій електротранспорт: "Электра 2"
Хочу електротранспорт: "Электра 3" вдвое легче, но с втрое бОльшим солнцеобеспечением
Уточню . Фюзеляж ЯК1- ЯК-5. варился автогеном из стальных труб и обшивался бакелитовой (авиационной) фанерой. Крылья обтягивались льняным полотном ( миткаль) и пропитывались стягивающим при высыхании лаком. ( кстати , крылья на АН2 и теперь такие)


Повернутися до початку
 Профіль  
Відповісти цитуючи  
 Заголовок повідомлення: Re: английский 'ECOSTAR DC50' концепт-самодел
#13461Повідомлення 07 жовт 2015, 07:53 
Аватара користувача
Не в мережі

Звідки: Хайшенвэй
Дякував (ла) 0 Подякували 365
про деревянные авто. Кстати такие были самодельные и в СССР.
А в 1972-73 гг был какой то всплеск публикаций по автомобилям MARCOS
Marcos Engineering

впрочем повторяюсь...:)
ДЕРЕВЯННЫЕ АВТОМОБИЛИ ЛУЧШЕ
ОБРАЩЕНИЕ К ЧИТАТЕЛЯМ
НОВАЯ РУБРИКА
МЫ ПРИГЛАШАЕМ СВОИХ ЧИТАТЕЛЕЙ ПРИНЯТЬ АКТИВНОЕ УЧАСТИЕ В СПОРАХ ПО ПОВОДУ ОСОБО СИЛЬНЫХ И НЕОЖИДАННЫХ ИНЖЕНЕРНЫХ ИДЕЙ, ПРЕДЛОЖЕНИЙ, РАЗРАБОТОК. ИР ПЛАНИРУЕТ РЕГУЛЯРНО ПУБЛИКОВАТЬ И САМИ ПОВОДЫ ДЛЯ ОСТРЫХ ДИСКУССИЙ, И НАИБОЛЕЕ ИНТЕРЕСНЫЕ ИЗ СУЖДЕНИЙ ЧИТАТЕЛЕЙ. НАЧИНАЕМ С ЭТОГО НОМЕРА, ПОМЕЩАЯ СТАТЬЮ «ДЕРЕВЯННЫЕ АВТОМОБИЛИ ЛУЧШЕ!» И К НЕЙ КОММЕНТАРИИ. РУБРИКА ТАК И БУДЕТ НАЗЫВАТЬСЯ: «СЕНСАЦИЯ И КОММЕНТАРИИ».

«ДЕРЕВЯННЫЕ АВТОМОБИЛИ ЛУЧШЕ!»
НЕБОЛЬШОЙ АНГЛИЙСКИЙ ЗАВОД НАЧАЛ СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ С ДЕРЕВЯННЫМИ КУЗОВОМ И ХОДОВОЙ ЧАСТЬЮ. КОНСТРУКТОРЫ УТВЕРЖДАЮТ, ЧТО ДЕРЕВЯННЫЕ МАШИНЫ ЛЕГЧЕ И ЖЕСТЧЕ, ЧЕМ МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ.

ФАНТАСТИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС, ДОСТИГНУТЫЙ АВИАКОСМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТЬЮ в создании новых материалов и технологий, почти не коснулся автомобиля. Практически мы ездим на тех же машинах, которые появились сразу после войны. Более того, ирония судьбы заключается еще и в том, что надежды на прогресс в этой области связаны с возвращением к полузабытым конструкторским решениям.

Сегодня почти все твердо уверены, что и в авиации, и в автомобилестроении песенка дерева слета. Однако знаменитые «Москито» во время войны доказали, что деревянные самолеты не менее надежны и неприхотливы в эксплуатации, чем металлические. Впоследствии из дерева выполнялись фюзеляжи «Вампиров» и «Веномов», известных во всем мире.

На авиаконструктора Франка Костина это произвело столь глубокое впечатление, что он еще лет пятнадцать назад загорелся идеей построить автомобиль с деревянными кузовом и ходовой частью и доказать его превосходство на гоночном треке. Костин считал, что дереву как материалу присущи пять ценных свойств: хорошая внутренняя структура, долговечность, безопасность, легкость, простота обработки и ремонта.

Фюзеляжи «Москито» с несущей обшивкой еще во время войны показали, что клееные фанерные конструкции обладают достаточной прочностью и жесткостью по отношению к сложным нагрузкам. Чтобы грамотно подойти к конструированию, требовалось четко уяснить разницу в специфике работы самолета и автомобиля.
Изгибную жесткость кузова при небольшой колесной базе обеспечить было нетрудно. Зато жесткость крутильная, необходимая при поворотах и неравномерном торможении, без которой нельзя добиться хорошей управляемости, конструкторам казалась проблемой.

Долговечность и безопасность, очевидно, тесно связаны: пока кузов цел, он безопасен. В этом отношении, как был убежден Костин, дерево явно превосходит металл. Во—первых, склейка фанеры синтетическими клеями гораздо надежнее сварки листов, во-вторых, дерево в отличие от металла совершенно не боится усталости, этого заклятого врага всех транспортных машин, подверженных ударным и переменным нагрузкам. Мало того, дерево гораздо лучше поведет себя при авариях, чем металл или пластик. Правда, металлические листы гнутся и рвутся в направлении удара, тем самым частично поглощая его энергию, а пластик упруго деформируется, смягчая удар. Но этого недостаточно. Дерево же ведет себя великолепно. Сначала — упругая деформация, потом — пластическая далеко за предел упругости, потом — разрушение со значительной диссипацией энергии.
Известны случаи, когда деревянные планеры при авариях разваливались буквально на мелкие куски, а пилот оставался целым и невредимым.

Вес играет для автомобиля меньшую роль, чем для самолета. Однако и здесь принцип «чем легче, тем лучше» остается в силе, особенно для спортивных и городских автомобилей, от которых требуется быстрый разгон.

Первые же конструктивные проработки показали, что даже при коэффициенте запаса прочности 10—15 вместо 1,5—2, как принято в авиации, деревянный автомобиль при равной жесткости будет легче металлического, пластикового и даже композитного — армированного сверхпрочными нитями. Низкий вес обусловлен самой легкостью древесины, а также возможностью ее эффективного применения в конструкциях. Так, древесина позволяет легко осуществлять местные усиления, тогда как стальной лист нужно утолщать по всей площади, чтобы обеспечить прочность наиболее нагруженных мест.
Деревянные автомобили будут разнообразнее металлических, ибо оборудование для их изготовления стоит дешевле и экономически оправдывается уже при меньших сериях. Сборка деревянных узлов проще и не требует сварщиков высокой квалификации.
После аварий деревянный автомобиль починить легче: достаточно заменить треснувшие детали. Металлические же листы могут иметь невидимые дефекты и вне зоны явного разрушения.

Для подтверждения этих идей Костин еще в 1960 году построил двухместную спортивную машину из качественной фанеры толщиной 1,5-3 мм, склеивая ее синтетическим клеем. Изготовить сильно выгнутые поверхности двоякой кривизны конструктору не удалось, и автомобиль получился не очень-то красивым. Его назвали «гадким утенком». Всего было изготовлено 11 таких машин, которые благодаря своей легкости (400 кг вместе с 70-сильным двигателем) и хорошей благодаря жесткости управляемости показали отличные результаты на гонках в начале 60-х годов.

Следующим шагом явилась работа над новым автомобилем — двухместным купе, предназначенным для знатоков, выше всего ценящих качество и хорошую управляемость. Отличной разгонной динамики и скорости удалось достигнуть благодаря легкости и аэродинамическому совершенству конструкции, а не форсированию двигателя. В декабре 1970 года модель пошла в производство и была названа «Амига».

Кузов — деревянный монокок — вместе с рамой для передней подвески весит всего 75 кг, причем дается гарантия на 5 лет. Жесткость на кручение (колесная база 2,5 м) составляет 400 кгм/градус, что сравнимо с жесткостью цельнометаллических кузовов. Верхняя часть салона сделана из стеклопластика, исходя из декоративных соображений, нагрузки она не несет. Если машина перевернется, пассажиров защитит стальной обруч, опоясывающий весь салон. Сиденья из трехмиллиметровой фанеры сложной вогнутой формы так хорошо демпфируют вибрацию, что всю обивку удалось сделать из пенопласта толщиной меньше дюйма. Двигателем служит двухлитровый мотор Вокстолл-Виктор, передние тормоза — дисковые, задние — барабанные.
Несмотря на сравнительно тяжелый двигатель и коробку скоростей, общий вес машины всего 650 кг, что на 50 кг меньше, чем, например, у марки «Лотос-Элан». Кстати, «Амиго» (эффективная мощность двигателя 96 л. с.) легко обходит «Лотос-Элан с его 126 л. с. Быстрый разгон, высокая максимальная скорость, легкость хода позволяют считать деревянный «Амиго» самым быстрым серийным автомобилем двухлитрового класса в мире. А стоит он почти вдвое дешевле цельнометаллических моделей с теми же данными. Сейчас «Амиго» выпускается на небольшом заводе в Бедфордшире (Англия). Пока завод делает 120 машин в год. Костин не хочет увеличивать производство, так как лично контролирует качество сборки каждого автомобиля, спасаясь, чтобы производственные дефекты не дискредитировали идею. Опытный образец уже прошел без малейших неполадок 55 тысяч км, расходуя 10 л бензина на 100 км. Другой экземпляр одержал несколько побед на автомобильных гонках.
Франк Костин не видит в этом ничего удивительного. У дерева, этого «богом сотворенного пластика», по мнению конструктора, отличные перспективы в автомобилестроении.

ДЛЯ МАЛОЙ СЕРИИ ДА И ТО ...

Мнение

Ю. А. ПОЛТОРАЦКОГО, заведующего бюро дефектов.

Б. П. МАЛЫШЕНКО, ведущего конструктора по кузову автозавода имени Ленинского комсомола.

Б. П. МАЛЫШЕНКО. А это не первоапрельская шутка — сообщение о деревянном автомобиле? Англичане любят такие проделки. в прошлом году они в серьезном журнале «Мотор» поместили статью об автомашине, работающей на мыльной пене. даже теории подпустили. Но если в данном случае без подвоха, то информация о работах Франка Костина любопытна. С некоторыми его утверждениями согласиться трудно и даже невозможно. давайте пройдемся по основным пунктам и те, против которых мы в принципе не будем возражать, отметим плюсом, а те, с чем мы не согласимся, минусом. Так будет легче подвести итог разговорам.
Ну что ж, «пока кузов цел, он безопасен» — с этим можно согласиться и поставить первый плюс. Но я бы добавил: целый кузов — потенциально опасен. Это очевидно, понимает и сам Костнн, утверждал, что «склейка фанеры синтетическими клеями гораздо надежнее сварки листов». Я бы слово «гораздо» выбросил, и если клей наносится по всей поверхности фанерного листа. то, наверное, соединение получится хорошим. С этими оговорками поставим еще один плюс. Все же пока нет ничего лучшо сварки это самый технологичный процесс: быстрым, производительный, надежныи, не требующий квалифицированных рабочих.

Ю. А. ПОЛТОРАЦКИЙ. У нас со стороны заказчиков нет жалоб на качество сварных соединений. К нам поступает на экспертизу не больше одного автомобиля в год. Это примерно один случай на сто тысяч.

Б. П. МАЛЫШЕНКО. Насчет того, что дерево «совершенно не боится усталости», я ничего не могу сказать, а вот о пластической деформации дерева, которая наступает «далеко за пределами упругости», сказано непонятно, вероятно, тут что-то напутано, да, мы чуть не пропустили замечания о том, что «дерево гораздо лучше поведет себя при авариях, чем металл или пластик». Ничего подобного! У фанеры будут острые сколы, и еще учтите: автомобиль Костина — пожароопасен. Случись что, и машина полыхнет как спичка. Так что—минус.
Согласен с принципом «чем легче, тем лучше». Вполне возможно, что легкие конструкции англичанина могут обеспечить запас прочности 10— 5 вместо 1.5—2. Плюс!
Неправильно, что стальной лист надо утолщать по всей площади, чтобы обеспечить прочность наиболее нагруженных мест. Ссылаюсь на собственный опыт: жесткость конструкции можно получать за счет местного усиления. Так мы и делаем. А коль скоро «древесина позволяет легко осуществлять местные усиления», что ж, хорошо, не спорю. думаю, в этом вопросе счет—по нулям`
Позвольте прочитать по-своему следующую фразу статьи: «деревянные автомобили НЕ будут разнообразнее металлических (минус), ибо оборудование для их изготовления НЕ окажется дешевле (минус)», так как производительность их низкая и придется закупать его много, следовательно, придется строить дополнительные цехи и набирать большое число рабочих. И разнообразнее детали не станут, так как на каждую придется переналаживаться. И еще одно соображение. точность деревянных деталей обеспечить сложно. А точность штампованных метаплических деталей достигает +/-0,25 миллиметра, а в некоторых случаях и десятки. Не забудьте также, что штамповка — самый быстрый процесс из всех известных пока.
Я никогда не сеглащусь, что сборка деревянных узлов проще сварки металлических. Ведь детали придется обмазывать клеем, ждать, когда он подсохнет,
должны же быть какие-то пазы и выступы на торцах сопрягаемых узлов, иначе соединение не будет надежным. В общем, не технологично. Минус.

Ю. А. ПОЛТОРАЦКИЙ. Один известный американским кузовщик сказал примерно так: «если вы хотите делать кузов дорогим делайте его из легких сплавов. Если легким и дорогим, делайте из пластмассы, а если вы обязаны выпускать легкий и дешевый кузов, делайте из железа». Я думаю что деревянный кузов относится к разряду «из легких сплавов». то есть дорогих.

Б. П. МАЛЫШЕНКО. Например, в 1964 году один килограмм пластмассы стоил 8 рублей. А одни килограмм листового металла — 8 копеек. Наши попытки
употребить бакелитовую фанеру для отделки салона «зарезали» экономисты —
невыгодно. Сейчас отдельные панели мы делаем из древесностружечных плит, да и то по эстетическим соображениям,а не по экономическим. Костин же использует бакелитовую фанеру. Вывод ясен.

Ю. А. ПОЛТОРАЦКИЙ. По той же причине деревянные кровати стоят дороже металлических. деревянные сложнее изготовить. Вряд ли можно согласиться с утверждением Костина о дешевизне его автомобиля. Тоже минус. и вот что еще.
Автомобиль, как известно, постоянно находится во влажной среде, и первый его враг—коррозия. Как поведет себя деревянный под дождем, снегом, в тумане — неизвестно. Костин об этом не сообщает.

Б. П. МАЛЫШЕНКО. Вы знаете, почему исчез олень с машин «Волга»? Потому что эта деталь имеет повышенную опасность, Конструкторы стараются придать машине плавные, закругленные формы не только для уменьшения аэродинамического сопротивления, но и для безопасности движения. Костик сам говорит, что ему не удалось изготовить сильно выгнутые поверхности двоякой кривизны, и автомобиль получился неказистым. дерево гнуть очень сложно и стоит это недешево. А «летящий» контур металлической автомашины получается за один удар штампа. Костину минус. Вот ещо встречается выражение «аэродинамическое совершенство». Однако дальше сообщение о том, что кузов внесте с рамой для передней подвески весит всего 75 килограммов, надо отметить положительно. Плюс. Надо поставить еще плюс, так как жесткость на кручение (колесная база 2,5 м) составляет 400 кгм/градус. Те же данные, что и у нашего «Москвича-412», только колесная база у него 2400 мм.
В заключение надо вот что еще сказать. Костин строит гоночные автомобили, причем малой серии, Возможно, это окупает себя. Плюс. Но заставьте его производить массовый автомобиль.
В год, положим, сотню тысяч. Он откажется. Потому что даже при самой грубой экономической прикидке за счет чрезмерного увеличения станочного парка (а это необходимо), числа рабочих, а самое главное, из-за нетехнологичности дерева как материала автомобиль будет намного дороже приычного нам металлического.
Итак, счет 5:6 не в пользу англичанина.

Я НЕ СЯДУ В ДЕРЕВЯННЫЙ АВТОМОБИЛЬ
Мнение лауреата Ленинской и Государственной премий, доктора технических наук, профессора, главного инженера Ступинского металлургического комбината
В. А. ЛИВАНОВА.

Не сделаю я этого потому, что автомашина должна обладать максимальной безопасностью в аварийных ситуациях, а дерево, как конструктивный материал, таковую не может обеспечить; более того, при замене металлических деталей деревянными опасность возрастает. Почему?
Да потому, что металл обладает огромной живучестью. Его можно бить, крутить, мять. Он пластически деформируется. А дерево раскалывается. В этом все дело. Могу привести пример.
Недавно один наш ступинский горе-шофер, спускаясь по шоссе, которое круто идет вниз, сделал три головоломных прыжка. Один на 12 метров, второй на 6 и после третьего свалился в кювет, перевернувшись несколько раз. При первом же приземлении погнулись оси. Погнулись, а не раскололись! Машина была в таком виде, будто ее выжимали, как мокрое белье. Водитель, к счастью, оказался жив и отделался шишками да синяками.
Вряд ли деревянная машина могла вот так принять удары на себя, расплющиться, но не рассыпаться.
После первого же прыжка от нее осталась бы груда обломков, а шофер уж не рассказывал бы изумленным домочадцам о пережитом приключении.
И тем не менее Костин убежден, что «дерево явно превосходит металл.
Во-первых, склейка фанеры синтетическими клеями гораздо надежнее сварки листов...».
да ни в коем случае! Сварка настолько надежна, что разрыв происходит по телу металла, а не по сварочному шву.
Теперь дальше: «...дерево в отличие от металла совершенно не боится усталости. этого заклятого врага всех транспортных машин, подверженных ударным и переменным нагрузкам,..».
Я не прочнист и не хочу высказываться в той области знаний, где мне незнакомы все тонкости. Но вот: «...дерево гораздо лучше ведет себя при авариях, чем металл или пластик».
...Прн ударе «сначала — упругая деформация, потом — пластическая далеко за предел упругости, потом — разрушение со значительной диссипацией энергии»,—тут уж. как говорится, простите. У дерева после упругой дефомации сразу наступает разрушение. Фраза о пластической еформации — полностью на совести ранка Костика. дерево после определенной нагрузки сразу ломается на острые и потому опасные щепки. А это обстоятельство только усугубляет последствия катастрофы. и еще хочу заметить. Металлические детали можно восстановить, деревянные — нельзя. Вот недавно у нас в Ступино был случай.
Разбилось такси, которое перегонял из г. Горького в Тбилиси опытным водитель.
С ним ничего, а машина — всмятку. Кто-то из очевидцев рассказывал таксисту о братьях Курашовых: мол, они могут помочь в беде. А эти братья работают на нашем металлургическом. лесари — золотые руки, чудеса творят. Так вот, за две недели они восстановили машину, как новенькую, и водитель прислал после письмо, что машину приняли с отличной оценкой. Каково! Металл можно выправить. Он гибок и послушен. А будь машина деревянной, пришлось бы ее списывать, а возможно, и водителя заодно.
Как главный инженер по непосредственной должности я и хозяйственник. Так вот, хотя по всем остальным статьям деревянные автомобили не так уж и плохи, все равно я не рискнул бы пополнить ими автопарк. И сам бы не сел в такую машину, хотя я и старый водитель с довоенными правами.

ПРОЧИТАЛ С ИНТЕРЕСОМ СТАТЬЮ «ДЕРЕВЯННЫЕ АВТОМОБИЛИ ЛУЧШЕ» в № 7 ИР. 1972
Тем более, что я сам закончил в 1971 году постройку самодельного автомобиля «Алмаз». Кузов я сделал из фанеры, склеенной эпоксидным клеем, и стянул шурупами.
Приведу пример невероятной прочности кузова. Ехал за получением номерных знаков в ГАИ, остановился у трамвайной остановки, ожидая пока трамвай тронется. Вдруг сзади удар. Слышу скрежет металла и звон стекол. У меня слетела с головы кепка, и машина прыгнула вперед метра на два. Оборачиваюсь: стоит сзади новенький «Запорожец». Фары разбиты и вдавлены в середину вместе с облицовкой. Выхожу из машины, страшась увидеть кучу щепок. Представьте, на буфере (склеенном из фанеры) несколько царапин, и все. Водитель «Запорожца» горестно пожал плечами и признался, что «зевнул». Он отправился выравнивать кузов, а я домой — подкрасил буфер и поехал, получал номерные знаки.
Второй пример: на платной стоянке выезжал «Москвич» и притерся боком о бок моей машины. Он помял крыло и дверку, а мне на память оставил лишь след своей краски. Я участвовал на своем «Алмазе» во всесоюзных пробегах в 1971 и 1972 годах. В 1971 юлу проехал 3000 км: Карпаты — Москва — Одесса. В этом году маршрут был Москва — Львов — Рига — Псков — Ярославль — Владимир — Москва — всего 5000 км. Машина уже прошла 25 000 км, а на кузове ни одной трещины, хотя я машину в целях испытания гоняю просто «безбожно».
Так что не совсем прав доктор технических наук В. А. Ливанов, написавший: «Я не сяду в деревянный автомобиль». Машины мы делаем не для тою, чтобы на них переворачиваться по нескольку раз. Легковушка — не танк, да и тому не поздоровится, если перевернется. В смысле пожароопасности нет никакой разницы. Машина из металла при пожаре горит, как свеча, и не уступит в этом смысле деревянной. Ездил я и в дождь, и в мороз, и в жару. Кузов пока невредим и окраска сверкает. Щиток приборов я сделал из пенопласта, так он в жару покоробился. Признаюсь, что днище машины я сварил из стальных труб. Теперь я об этом жалею: будь оно из клееной фанеры, было бы меньше шума. В автопробегах самодельных автомобилей в 1971 и 1972 годах в моей машине ехали редактор журнала «Техника — молодежи» В. Д. Захарченко и командор пробега Герой Советского Союза генерал-полковник И. М. Чистяков. Чувствовали они себя в деревянном автомобиле, несмотря на страхи т. Ливанова, отлично. Конечно, выпускать массово деревянные автомобили вряд ли возможно. А мелкими партиями — почему бы нет? Хотя изготовление кузова — трудоемкое дело, качество получается отличным. В этом я убежден.
В. И. ЛИТОВЧЕНКО,
слесарь прибороремонтного завода
г. Донецк
-----------------------------------------
Статья "деревянные автомобили лучше" и дискуссия вокруг нее, была о мелкосерийном производстве спортивных авто в Англии на базе технологий использованных при производстве деревянного бомбардировщика ВМВ "москито".

СНОВА ДЕРЕВЯННЫЕ АВТОМОБИЛИ
«Химия и Жизнь», 1972, №06
И.Алексеев.
СНОВА ДЕРЕВЯННЫЕ АВТОМОБИЛИ
Помните изобретателя Бабского — героя повести И. Ильфа и Е. Петрова «Светлая личность»? Он изобрел деревянный бицикл, то бишь велосипед.
...Английский конструктор Фрэнк Костин был во время второй мировой войны причастен к созданию деревянных самолетов «Москито». Занявшись впоследствии конструированием скоростных автомобилей, он сохранил приверженность «первому пластику, который изобрел господь бог» (так характеризует древесину сам Костин). В 1959 г. Костин организовал инженерную фирму «Маркос», главными целями которой было создание цельнодеревянпых автомобилей и демонстрация их достоинств на автомобильных гонках. Он был уверен в успехе и имел для этого достаточно оснований.
Во-первых, опыт конструирования деревянных самолетов достаточно ясно показал, что фанерная конструкция с напряженной оболочкой может быть и жесткой, и прочной.
Во-вторых, древесина не подвержена усталости, которая свойственна всем металлам, особенно при длительных переменных нагрузках — вибрации, дорожной тряске.
В-третьих, — и это особенно важно — в момент резкой нагрузки, удара (а такую возможность обязан учитывать каждый конструктор автомобиля во имя безопасности будущих пассажиров) древесина гнется, поглощает львиную долю энергии удара и в конце концов растрескивается и ломается, эту энергию рассеивая. Металл в подобных ситуациях пружинит: под нагрузкой он прогибается, запасает энергию, а потом высвобождает ее со всеми губительными для пассажиров последствиями.
К сказанному можно добавить еще несколько весьма существенных преимуществ древесины перед современными конструкционными материалами. Ее легко обрабатывать, и при этом почти не нужны сложные станки и оборудование. Древесина, как известно, не ржавеет, при добротной пропитке и окраске она очень долговечна. Деревянный автомобиль, потерпевший аварию, нетрудно отремонтировать, пользуясь разнообразными синтетическими клеями (склеивание, несомненно, проще и дешевле сварки). В то же время основательно помятый металлический кузов остается только выбросить.
Наконец, деревянный автомобиль легче и металлического, и пластмассового. Конечно, вес конструкции — показатель более важный для самолета, чем для автомобиля, но все же конструкторский принцип «чем легче, тем лучше» действует не только в воздухе, но и на дорогах. Деревянный автомобиль может иметь преимущество в весе даже при запасе надежности 10 — 15 (вместо обычных 1,5—2). Во-первых, потому, что плотность древесины ниже, чем у металлов и пластмасс. А во-вторых, из-за того, что особо нагруженные участки деревянной конструкции технологически просто усилить. (Справедливости ради, надо сказать, что это достоинство и пластмасс тоже.) Металлический же кузов и в ненагруженных местах волей-неволей приходится делать такой же толщины, как и в местах, на которые падает максимальная нагрузка. По-видимому, этого далеко не полного перечня преимуществ древесины достаточно, чтобы объяснить оптимизм Костина и его коллег.
В 1960 г. фирма «Маркое» изготовила первый образец — двухместную спортивную машину из фанеры толщиной 1,5 — 3 мм и тонких еловых планок, скрепленных водостойкой синтетической смолой. Из-за необычной формы кузова деревянный автомобиль окрестили «гадким утенком». Всего Костин выпустил одиннадцать таких «утят», и они прекрасно зарекомендовали себя в автогонках.
Как сообщает журнал «New Scientist» (1972, No 779), сейчас уже изготовлено несколько сотен деревянных легковых автомобилей разного типа и вместимости. Все они успешно выдержали испытания и по многим своим автомобильным статям превосходят обычные железные машины.
Может быть, изобретатель деревянного велосипеда все-таки был провидцем?

►При изготовлении деревянного автомобиля преобладают столярные работы
►У этого автомобиля нормальный современный вид. Никогда не скажешь, что сделан он из «первого пластика, который изобрел господь бог»

Из последнего. Неудачная попытка с народным афромобилем
Цитата:
АВТОМОБИЛЬ ИЗ ДЕРЕВА «Африкар» — так окрестил свое детище английский конструктор Энтони Хогарт. Его деревянный автомобиль успешно прошел ходовые испытания, совершив пробег от полярного круга до экватора. Старт он взял в северной Швеции, а финишировал в столице Кении Найроби. Кроме двигателя, из металла изготовлены лишь детали шасси, подвергающиеся большим нагрузкам. Все остальные части машины сделаны из дерева, обработанного специальным раствором для защиты от гниения и термитов. Конструктор предназначает свою машину для производства в богатых лесами африканских странах. Технология ее изготовления, как он утверждает, чрезвычайно проста.
АЗИЯ И АФРИКА СЕГОДНЯ
1985
Зображення


Додаткові файли:
1972-6.PNG
1972-6.PNG [ 334.35 КБ | Переглядів: 3442 ]
Повернутися до початку
 Профіль  
Відповісти цитуючи  
 Заголовок повідомлення: Re: английский 'ECOSTAR DC50' концепт-самодел
#13577Повідомлення 11 жовт 2015, 00:27 
Аватара користувача
Не в мережі

Звідки: Хайшенвэй
Дякував (ла) 0 Подякували 365
а вот мэр местечка Лабова построил деревянный электромобиль с деревянными колесами.
На фото в процессе строительства видно деревянную раму.

Зображення

Pomysłowy wójt, który zaskakuje sąsiadów i wprawia w konsternację inżynierów
Zrobił auto z drewna, do tego na prąd
Wójt zrobił sobie samochód z drewna
WÓJT SKONSTRUOWAŁ DREWNIANE AUTO Z ELEKTRYCZNYM SILNIKIEM | 25 lipca 2015
Marek Janczak, wójt Łabowej skonstruował samochód z elektrycznym silnikiem
Drewniany samochód wójta Janczaka z elektrycznym napędem




Повернутися до початку
 Профіль  
Відповісти цитуючи  
 Заголовок повідомлення: Re: английский 'ECOSTAR DC50' концепт-самодел
#13579Повідомлення 11 жовт 2015, 06:07 
Творець електромобіля, засновник клубу
Аватара користувача
Не в мережі

Звідки: Украина. Киев.
Дякував (ла) 872 Подякували 1387
Мій електротранспорт: "Электра 2"
Хочу електротранспорт: "Электра 3" вдвое легче, но с втрое бОльшим солнцеобеспечением
ДОСТОЙНО ОСОБОГО УВАЖЕНИЯ !, и не столько сам факт деревянной рамы и колёс,
сколько ПОПУЛЯРИЗАЦИЯ АВТОТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА, в исполнении самого МЕРА ГОРОДА !....
.....К сожалению, у нас , даже " ДЕРЖ АВТОТРАНС НДИ ПРОЕКТ", обязанный проектировать и создавать автотранспорт завтрашнего дня, наоборот, является СЕРТИФИКАТОРОМ-ЗАПРЕТИТЕЛЕМ ПОДОБНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ! ...........А как иначе можно назвать , якобы необходимую, "СЕРТИФИКАЦИЮ ВЫХЛОПА ИЗ САМОДЕЛЬНОГО ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ И ШУМА ЕГО НЕСАМОДЕЛЬНОЙ АВТОРЕЗИНЫ ОБ НЕСАМОДЕЛЬНЫЙ ПОД НИМ АСФАЛЬТ" ! и , за немалые деньги ! ?


Повернутися до початку
 Профіль  
Відповісти цитуючи  
 Заголовок повідомлення: Re: английский 'ECOSTAR DC50' концепт-самодел
#15193Повідомлення 23 лист 2015, 14:21 
Аватара користувача
Не в мережі

Звідки: Хайшенвэй
Дякував (ла) 0 Подякували 365
весьма схожий со стартерной разработкой 'ECOSTAR DC50'
американский McKee Mark 16 Electric Commuter - 1973 года
ЗображенняЗображення Зображення
Going electric in the age of cheap gas: the McKee-built Sundancer
По ссылке статья, сканы статьи из "Mechanix Illustrated" с описанием, ссылки на описание патента.
Несложно заметить что патентование так же закручено вокруг пенала с аккумуляторами для быстрой замены


Повернутися до початку
 Профіль  
Відповісти цитуючи  
 Заголовок повідомлення: Re: английский 'ECOSTAR DC50' концепт-самодел
#15239Повідомлення 24 лист 2015, 19:30 
Аватара користувача
Не в мережі

Звідки: Хайшенвэй
Дякував (ла) 0 Подякували 365


Оффтоп
вот из за одного "альтернативно одаренного" убрали кнопку редактирования - приходится добавлять новый пост
вместо возможности просто докинуть в последний пост несколько ссылок...

Зображення
ESB Sundancer experimental electric car, test drive, Ann Arbor, Michigan, Oct 1973
Electric Cars Of The Future...As Imagined In The 1970s
Coche eléctrico de 1973. Estéticamente incorrecto.
ESB Sundancer


Повернутися до початку
 Профіль  
Відповісти цитуючи  
 Заголовок повідомлення: Re: английский 'ECOSTAR DC50' концепт-самодел
#15585Повідомлення 05 груд 2015, 11:52 
Голова клубу
Аватара користувача
Не в мережі

Звідки: Україна, Донецьк => Ірпінь
Дякував (ла) 6733 Подякували 2480
Мій електротранспорт: Tesla S
Хочу електротранспорт: е-панцирник


Оффтоп
stoyan писав(ла):
вот из за одного "альтернативно одаренного" убрали кнопку редактирования - приходится добавлять новый пост
вместо возможности просто докинуть в последний пост несколько ссылок...
Администрация. А может это и лучше. Пользователь видит, что обновилась информация. Если будет критично, верну кнопку редактирования обратно.


Повернутися до початку
 Профіль  
Відповісти цитуючи  
 Заголовок повідомлення: Re: английский 'ECOSTAR DC50' концепт-самодел
#15949Повідомлення 16 груд 2015, 05:09 
Аватара користувача
Не в мережі

Звідки: Хайшенвэй
Дякував (ла) 0 Подякували 365
Зображення

Самодельное шасси легкой EV платформы с хребтовой рамой контейнером под аккумуляторы



Подробное описание на instructables
Electric Vehicle - A simple lightweight EV platform by Ganhaar
Реализовано на ходовой Mazda MX5 Miata (ничего не мешает попробовать на ходовой ЗАЗ Ланос)
Шасси использует два асинхронных электромотора
Вес EV платформы, включая двигатели и батареи составляет около 500 кг.
Основные компоненты веса: батарея (150 кг - 45 литиевых элементов в общей сложности 148V и 100Ah), колеса и подвеска (140кг) и двигатели (118кг).

3D CAD чертежи Mazda MX5/Miata подвески в сборе доступны в Интернете на странице instructables,
В Step 7: Resources
Plans
BotEV Chassis Platform November 2013 2D CAD file (dwg)
Chassis Box cross section CAD file (dwg)
3D CAD model information
ФОТО
Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

Зображення

По сути готовый прототип шасси народного электроавто для тех кто желает ездить уже сейчас а не для тех энтузиастов электротранспорта кому нужен "точно такой же но с перламутровыми пуговицами"
К двум пассажирским местам предусмотреть грузовой отсек для использования в качестве доставочного авто по городу в бизнесе. Ту да же в кузов можно поставить двс-генератор для дальних ходок.


Повернутися до початку
 Профіль  
Відповісти цитуючи  
Показати повідомлення за:  Поле сортування  
Почати нову тему Відповісти на тему  [ Повідомлень: 25 ]              На сторінку Пред.  1, 2

Часовий пояс: UTC + 2 години


Хто зараз на конференції

Зараз цей форум переглядають: немає зареєстрованих користувачів і гості: 4


Ви не можете створювати нові теми
Ви не можете відповідати на повідомлення
Ви не можете редагувати свої повідомлення
Ви не можете видаляти свої повідомлення
Ви не можете додавати додаткові файли

Найти:
Створено на основі phpBB® Forum Software © phpBB Group