Михалыч, а такой вопрос к Вам... я по образованию электромеханик, но никак не пойму что конкретно делает контроллер? Двигателю для изменения выдаваемой мощности нужно менять напряжение. На выходе с батареи 140V судя по http://www.evalbum.com/4207. Правда не нашел на какое ном. напряжения ваш двигатель. В контроллере преобразование напряжения идет DC - AC - DC или по другому? Плюс есть ли информация о кпд контроллера?

Интересуюсь машинкой kewet buddy, а там похожая силовая установка. Питаюсь прикинуть поточнее какой у нее будет расход при 80км/ч. Кто пишет 10кВт/100км, кто 14....

ШИМ контроллер -широтно импульсный модулятор, по сути, высокочастотный выключатель импульса включения батареи относительно паузы. Чем длиннее импульс- короче пауза, тем выше усреднённое напряжение на выходе ШИМа.........................................................
...На сколько км хватит 10ти киловатт часов батареи, конкретной машине, точно скажет только тот, кто проедет. Там слишком много действующих факторов, мне неизвестных.

DC-DC.
90-95%


При 80 - сложно сказать...
В городском цикле - от 60ти до 90 втч на км.

_________________
Дорога покорится идущему

Да КПД ШИМконтроллера высокий. Но , он то выдаёт энергию с высоким КПД. Но, принимающий эту энергию, пульсирующим током, мотор, получает
некоторые трудности, для его "переваривания". Так , нетрудно заметить, что КПД привода: Батарея-ШИМконтроллер-Мотор, уменьшается при бОльших скважностях. Так, вопреки элементарной электро-логике, на пониженном напряжении батареи, при той же мощности, ЭКОНОМИЧНОСТЬ
может оказаться лучше. Да, эта гипотеза спорная. Ею бы заниматься не в гаражах, а на кафедрах ! Но , увы , кажется некому.

Конечно спорная. Михалыч, а Вы не думали о том, что понизив напряжения питания, Вы просто сместили рабочую характеристику мотора с более высоким КПД в область рабочих оборотов авто?

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Я вот думаю получается что мощность сериесника нужно точно подбирать под ТС. Если взять слабый, то будет как на рисунке. А если с большим запасом мощности, то двигатель не будет выходить на максимальные обороты и кпд соответственно.

Мне вот интересно... Михалыч а у Вас стоит прибор который меряет обороты электродвигателя?))

Я думаю, что в реале , всё не так. Мощность тягового ДПТ, подбирать по массе автомобиля, было бы нужно, если бы данный мотор постоянного тока питался бы постоянным током. Мощность мотора зависит не от шильдика на нём, а от НАГРУЗКИ НА ВАЛУ . Но , именно , при питании мотора ШИМконтроллером ( пульсирующим током), когда номинальная-постоянная мощность мощность, соответствует реальной нагрузке, но ток то на моторе-ПИКОВЫЙ -от макс-до мин, тогда амплидуда пиков , упираясь в режим насыщения железа мотора, снижает реальный , в данный момент КПД. Потому, в этом случае, целесообразно пользоваться мотором завышенной номинальной мощности. ( в разумных пределах, он же тяжелее). Но, как показывает практика , лёгкие моторы, даже при достаточной мощности, экономичными не бывают.
....Сказанное мною - не аксиома. Но я так думаю.
....Теперь по оборотам. У мемя нет тахометра, но обороты моего мотора, пропорциональны скорости. Так, при скорости-50 кмч , с колесом 13" и окружностью 1,7 метра: 50 кмч-это 830 метров в мин. / разделить на 1,7метра=488 оборота в минуту -колеса. Но, после редуктора 3,9 , имею ~1900 оборотов на валу мотора. Да , если бы обороты были втрое-четверо выще, то и расход энергии был бы вдвое-трое (такова физика магнитопровода в переменном токе высоких частот).

Не факт, потери в железе не пропорциональны просто оборотам, крутящий момент напрямую зависит от тока уменьшите редукцию до колеса-увеличите ток в моторе а с ним и потери что в обмотке что в железе на Фуко.
Пример, если с ваших слов то можно поставить Ваш мотор просто к колесу без редукции обороти упадут в 4 раза что и потери тоже?

Конечно , потери в железе пропорциональны не оборотам, а:- от перемагничивания - частоте ( а частота растёт не с оборотами ли ?) Но потери на вихревые токи Фуко -пропорциональны квадрату частоты ! ! !.

Ну незнаю что я такого написал, сужу по своему мотори разние но смисл тот же, при 5-7 троганий с места просто на 4-й мотор нагреваеться заметно больше чем если тронуться на 3-й розогнать чють потом четвертая, хотя обороти в первом варианте меньше в 2 раза, а потери больше.
наверно в первом посту не так виразился, потери по чястоте то ростут с ростом оборотов но они могут быть не так существени по сравнению с потерями которие появляються при увеличению тока( уменьшению редукции), нужен компромис и в каждом конкретном случяе.

Дима примером своего мотора, ты не возражаешь , а подтверждаешь мною сказанное. Легкий 400 герцовый самолётный мотор 1,5 квт , сгорает от 50 герц , даже на холостом ходу. Потому, что для работы от 50 герц, мотору надо в 8 раз больше железа и витков.. Это так же верно, как и то, что 50 герцовый тяжёлый мотор. на 500 герцах работать не сможет. Авиамодельный 6ти.киловатник, с оборотами 40.000 помещается на ладони , но , при 1000 оборотах сгорит , без нагрузки. Если бы твой 15 килограммовый крутился бы не на 5000 об.мин , а на 10000, он бы и не перегревался, но на 500 -1000 - он перегреваться обязан. Впрочем , как и мой 50 килограммовый, при старте и разгоне на больших нагрузках с малыми оборотами. Но моего спасает кратковременность таких нагрузок, масса и площадь теплоотврда.

Спорить не буду, правда что без нагрузки грееться больше чем с небольшой нагрузкой, но на ХХ чем больше обороти тем больше нагрев, пол года назад когда искал истину так сказать переделуя мотор 10 раз, крутил при 200 Об.мин чяс и он бил почти холодний, на максимальних оборотах за 15мин нагревался до 55градусов.

Да , тут 2 причины, действуют в разных направлениях , но учитывать надо обе. ...Для бОльших оборотов(частот) - меньше железа - меньше потерь на перемагничивание, но на малых -минимальных частотах - упор в режим насыщения. Тут магнитопроводу нужна масса, иначе - перегрев и не только мотору..

На счет избытка мощности сразу не поверил, но...

Выходит что более мощный двигатель из-за большей индуктивности несет меньше потерь при больших скважностях.

Мне вот еще что интересно... Михалыч а как вы определили что нужно соотношение именно 3,9? В kewet соотношение 1:7 при весе в 400 сам kewet и 350 свинцовые АКБ. Если к примеру поставить литиевую на 70кг выходит что нужно менять соотношение?

...В принципе, да..., но формулировки я бы изменил: 1) В цитате -правильно, о потерях в ШИМ контроллере от увеличения частоты, но , ни слова. О ПОТЕРЯХ В МАГНИТОПРОВОДЕ, которых больше. 2) на низших частотах, макс.скважностях, потери на "пределе намагниченности"- насыщении. Они, не столько от индуктивности ( можно же и витков вдвое намотать-индуктивность удвоить), сколько от материала и массы магнитопровода.. Это даже не мощность. есть легенький мотор ЕС10 кв. - всегда перенасыщенный , а есть девяносто килограммовый ДС 2,8 кв. , который в насыщение не загонишь..........
....3) Оптимальность редукции 3,9 - я не вычислил. Я скорее, под свою машину, под мотор, и под дешевый -доступный Луазовский редуктор, подстраивался- подгонялся методом "ПРОБ И ОШИБОК". А , уже получив, в конце концов, завидный результат, подогнал под него , известную теорию ( что не знал- подчитал).....................
Потому, вычислить ОПТИМАЛЬНОСТЬ, под Вашу конкретную машину, не смогу.
...Но предполагаю, что редукция 1: 7 у "kewet"у выбрана не случайно. лёгкой машине уместен легкий мотор, которому непосильны большие стартовые моменты., тем более с нуля.. . Хотелось бы знать его расход энергии : если в норме -значит хорошо, если же -как у "Твизи", то , конечно, лучше искать другие рещения. .................Вот и дерзайте . Успеха Вам.