В Болгарии первые серьёзные исследования для разработки и производства электромобилей начались в 1952 году. Не смотря на это, действующие образцы были созданы только в 1967 году. Применяемые батареи дают максимальный пробег около 60 км, со скоростью 20-25 км/ч, что было очевидно, слишком недостаточно.
Изобретенная в Болгарской Академии Наук в 1969 году воздушно-цинковая батарея дает основания для возобновления работ по строительству болгарского электромобиля. По заданию в начале 1970 команда специалистов из ведущих институтов Болгарии начала производство функционального образца электрического автомобиля Эль-Mo-70, на базе автомобиля Москвич-426.
Вид электромобиля сбоку, на заднем крыле видна крьшка вентилятора.Для этой цели сконструирована новая задняя ось, у которой колеса, барабан и тормоза полностью заимствованы от Москвича 426. В эту ось вмонтирован электродвигатель, соединенный с полуосями через планетарный редуктор с передаточным числом 1:4,67. Дифференциал отсуствует.
Мотор используется без статора постояннего тока и имеет следующие параметры:
Номинальная мощность 9 кВТ
Номинальное напрежение 75 вольт
Номинальная скорость 2300 об/мин
КПД 84%
Вес 65 кг.
В качестве источника электрической энергии используется воздушно-токовая батарея со следующими параметрами:
Среднее напряжение при номинальном токе 80 вольт
Номинальный ток 14А
Максимальный ток 39А
Максимальная мощность 20кВт
Вес 420 кг.
Батарею разместили на место двигателя.На самом деле, воздушно-цинковая батарея является горючим элементом. Электрическая энергия получается путем сжигания цинкового электрода с кислородом из воздуха. Этот процесс необратим. После полной разрядки батарея снимается для замены цинковых электродов.
С левой стороны багажного отсека крепится вентилятор 12 вольт производительностью 1500 л/мин на I ступени и 3600 л/мин на второй, питание непосредственно от аккумуляторной батареи.
Следуя тенденциям развития современных электроприводов для тяговых целей, конструкторы применяют импульсное регулирование скорости. Для этой цели на место педали газа, поставлен фотоелектрический датчик. Он подает сигнал к импульсному регулятору, который подает напрежение к контакторам, а оттуда к електродвигателю. С открытием диафрагмы фотоелектричекого датчика (нажатием на педаль "ход") импульсной регулятор подает больше напрежения на електродвигатель. Таким образом рационально изпользуется батарея для максимального пробега.
Используется импульсивный контроллер "Сигма-С", норвежского производства.
Используя эту схему, автомобиль привели в движение, но на первом испытании регулятор импульсов ломается. Причина поломки в последствии найдена при повторных испытаниях по новой схеме.
Фотоэлектрический датчик и импульсный регулятор заменены на трехступенчатое контакторное устройство. Переключение ступеней выполняетса рукояткой, поставленой на приборной доске. В салоне автомобиля, возле водителя, поставили прерыватель для остановки цепи.
По этой компоновки были зафиксированы следующие параметры:
Вес электромобиля без батареи — 950 кг.
Вес электромобиля с батареей — 1370 кг.
Грузоподъемность (3 +1 пассажиры) 300 кг.
Нагрузка на переднюю ось (с батареей и полной нагрузкой) 600 кг.
Нагрузка на заднюю ось (с батареей и полной нагрузкой) — 1070 кг.
Перегрузка задней оси в 250 кг по сравнению с серийным Москвичом 426, потребовало усиление задних рессор дополнительными листами. Задние колеса (нагрузка на которых 535 кг. на каждое) находятся на грани перегрузки по максимальному внутреннему давлению 3,0 атм .
Почти неизвестный болгарский электромобиль на основе Москвича остается интересным экспериментом. Он продемонстрировал потенциал родной технической интеллигенции, но как и многие другие подобные разработки не получил шанса на серийное производство.