...спасибо,конечно,за попытку разъяснить,но я (к своему стыду ) всё равно ни хрена не понял. Ну в смысле физики процесса... Уже не раз слышал термин "скольжение" помогающее якобы реализовать дифференциальную работу приводных колес. Но насколько это приближено к работе мех.диф. для меня загадка. Интуитивно мне кажется,что это ближе к самоблокам или вискомуфтам, но для меня предпочтительнее свободный дифференциал. А его мне кажется такая конфигурации силового агрегата обеспечить не сможет. Если только работа центрального процессора не будет завязана на датчик угла поворота руля, с последующим вычислением траектории движения колес и заданием им нужного количества оборотов, естественно с привязкой к положению педали газа. А простое управление "степенью разбега" моторов желаемого эффекта не даст...

я тоже считаю что диф,получится автоматом даже без соответствующего контроллера...ну если что.можно мерять разницу вращений задних колес,и давать такую же разницу на передние)

_________________
подтягивайтесь на страничку
https://www.facebook.com/Create-your-el ... 8811748137
постараюсь чтобы было интересно!

А почему для отопления салона использовали "мокрый" фен? Или планируете им же подогревать и батарею?

По дифференциалу. Что ж вы так усложняете то?

Не надо там применять никакого дополнительного управления, все работает по умолчанию, и гораздо лучше классического дифференциала. Имеется в виду то, что если одно из ведущих колес на льду, а второе на асфальте, то с мех. диффом без блокировки тронуться проблематично, а с электронным – легко. Получается аналог мягкой блокировки без всяких дополнительных включений. Вот если понадобится именно жесткая блокировка, то придется повозится (с механикой, электроникой, включением), но думаю, что такое усложнение ни к чему.

А вот датчики оборотов, угла поворота руля и т.п. плюс математика, понадобятся, если делать ESP. Но все равно, это будет проще реализовать, чем в классике.

Еще надо иметь в виду, что если вдруг кто захочет применить по такой схеме сериесники, то обязательно нужно городить ограничение оборотов, иначе при пробуксовке на люду, например, можно поломать мотор.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

навряд ли. мотор через привод крутит тяжелое колесо - нагрузка минимальная есть выполняет работу. Ну и трение об лед - это тоже трение и нагрузка.
Так что не удёт в разнос (ну, если напряжение в 3 раза не увеличить, конечно )
п.с. моему сериесному 3ДН51.3 даже нагрузки от первичного вала хватало



мотор-колесники так ездят и не парятся: Стас, Шота и Скорпион https://www.drive2.ru/r/selfmade/475806786046132642/

...патаму чта поведение переднеприводного авта может быть похоже на применение диф.повыш.трения! Пробовал такое - не понравилось очень! Потому и "пытаю" всех,кто попадется под руку. В этом конкретном случае лучше наверное дождаться ходовых заездов и услышать мнение автора.
Благо он оставляет впечатление объективного (честного) человека .

Мокрая схема отопления выбрана исходя из следующих соображений.
Преимущества:
- легко встроить в уже существующую печку и не надо доп. отверстий в щите мотора и воздуховодов.
- сохраняется привычная схема вентиляции салона в том числе: салонный фильтр, забор воздуха снаружи/изнутри салона, переключение направления обдува теплым воздухом.
- планирую сделать отдельный контур подогрева в батарейный отсек.
- планирую в параллель подключить электро-тэн для подогрева салона в процессе зарядки.
Недостатки:
- доп вес (расширительный бачок, ОЖ, арматура).
- больший расход дизтоплива по сравнению с воздушным отопителем.

Отчасти ты, Энрико , прав- если на автомобиле с любым типом привода стоит жесткая блокировка дифференциала то он "сопротивляется" повороту потому что колёса стремятся сохранять одинаковую скорость вращения. На переднем приводе иногда это ещё неприятно ощущается на руле . Но как сказал Дядя Вася тут скорее будет аналог мягкой блокировки и по идее в поворотах с большими радиусами ощущаться вообще не должно , а при больших углах поворота руля может быть какое то влияние, а может и не быть, увидим ведь максимальная теоретическая разница в скоростях вращения колёс в повороте порядка 25-30%.

В моём понимании раз будет процессор синхронизирующий работу контроллеров то само собой просится с помощью датчика поворота руля , скорости и т.д. реализовать управление вектором тяги- то есть подавать бОльший крутящий момент на наружное (относительно центра поворота ) колесо пропорционально разнице в скоростях вращения. Причём меняя это соотношение можно менять характер управляемости автомобиля, ну и конечно реализовать систему стабилизации , но тут по идее для корректной работы ещё нужен акселерометр и показания датчиков вращения всех колёс что бы соотнести поведение автомобиля и водителя с реальным положением на дороге , скоростью и направлением движения.

Отдельно хочу ещё раз поблагодарить автора темы , по моему мнению сегодня это самая интересная, перспективная и технически продвинутая работа из всех что освещаются на нашем форуме , да наверное и вообще на территории бывшего СССР !

_________________
Наши конверсии- http://www.evlab.com.ua/

...та не,Олег,с жесткой блокировкой вообще задница ,я именно про самоблоки. Честно говоря не помню,какую мне давали попробовать (винт или диск,давно было) но суть в том,что проходя пологий,90 градусный поворот на 80-90км/час при добавлении газа очень сильно чувствовалось желание машинки спрямить траекторию, а в рулевое "как лом вбили" - очень дискомфортно. Если ещё и поворот "обратный", то эффект ещё заметнее.Так это я совершенно не владею навыками спортивной езды,так на обывательском уровне. Нужно ещё учесть,что внешнее к повороту колесо нагружено сильнее,и к тому же проходит больший путь - соответственно и обороты и момент на нем должны быть больше. Внутреннее напротив,сильно разгружено и требует меньших оборотов и момента. Вот меня и смущает,не сорвется-ли оно в пробукс. при добавлении газу? Допустит-ли такое перераспределение электронный диф.?!
Может я конечно и сгущаю краски ,но лучше ведь "перебдеть"?!
Похожие сомнения и в сторону эл.дифа межосевого (у Вячеслава М), хотя там ожидаемый дискомфорт гораздо меньше. Та же Нива (Олег,может ты пробовал ) с заблокированным дифф. поворот проходит внатяжку,с чуть более тяжелым рулем,может даже немного "пискнуть" ,но в общем-то терпимо.
Так это при том,что Нива - коротыш и разница в проходимых путях для колес небольшая.
УАЗ ,говорят, заблокированный вообще не желает поворачивать...даже перестраиваться ...

Да, Энрико, я и говорил про самоблоки с разной регулировкой- жесткой или мягкой. В дисковых самоблоках можно менять преднатяг и это как раз даёт большую разницу. Да, мне тоже не нравится как едется с заблокированным диффом, не приятно, но ведь в электромобиле "степень блокировки" можно менять, думаю что у Вячеслава этот эффект вообще не проявляется на асфальте. А вообще мне всю жизнь очень нравился "Торсен" и по конструкции и как он работает, но погоняв по скользкому на четвёртом Гольфе и Октавии с полным приводом подключаемым муфтой "Халдекс" понял , что электронноуправляемые системы привода стали более дружественны к водителю чем чисто механические. Эти автомобили при более простой схеме полного привода едут в пределе куда предсказуемее и понятнее , чем например Ауди А-4 первого поколения с куда более совершенной механикой! А ведь второй и третий Гольфы , у которых вместо "Халдекса" стояла обычная вискомуфта ехали в экстремальной ситуации отвратительно- ты никогда точно не знал момент включения муфты и на скользком покрытии машина могла резко отправиться в занос! Так что теперь характер автомобиля в основном зависит от программистов, хотя конечно конструктив подвески и рулевого и развесовка тоже очень влияет на ощущения при езде.

_________________
Наши конверсии- http://www.evlab.com.ua/

Все верно, обычная машина с обычным дифференциалом тоже себя так ведет - если в повороте дать газку, то можно услышать писк резины от трения об асфальт.

Фокус в том, что в данном случае это решается несложно - потенциометр на рулевое, который будет снижать тягу на внутренний двигатель. И чем больше общая тяга и круче поворот, тем больше снижение тяги на внутренний.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

...вот и я об этом! Такое решение будет намного эффективнее и правильнее. Остаётся надеяться,что автору удастся разработать и "отшлифовать" работу такого устройства.

Я в шоке. Главная человек-надежда на хороший собственный контроллер под Славянку говорит, что Славянка проигрывает всем остальным
А можно подробности?

....Этот уникальный проект, по объёму "мудрых инноваций", выдачи желаемого за действительность и мечты за реальность,...........- достойный последователь знаменитого "Ёмобиля" ! ! ! Но, даже КОСМИЧЕСКИЕ по объёму, затраты и авторитеты, не помогают реализовать ничем не обоснованные преимущества и хотелки....................................................
К примеру: - какими формулами, реальными замерами или прототипами ( не рекламными) - автор вычислил такую рекордную для Мерса экономичность 70 ват.час/км. ? .

У меня сложилось впечатление, что "славянкой" у нас принято называть чуть ли не любой вариант совмещенной намотки АД. И только спецы могут знать разницу. Может это объясняет то, что любой самодельщик, перемотав двигатель по инструкции, почему то не получает желаемого результата, а перемотав у спецов - получает.
Уже не раз слышал, что мотаются по-другому (не по Дуюнову) и с большей эффективностью. Мне даже результаты сравнительных испытаний прислали. А некоторые варианты намотки вообще с какими то фантастическими свойствами, но я не перепроверял, поэтому подтвердить не могу.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)