Начну издалека: ..В первом пробеге, по Крыму, я ездил с батареей 132в- 100АЧ, с расходом по ровному 50 кмч ~110 втчкм. Вернувшись обнаружил пару ослабевших ячеек. Тогда и решил запарелелить батарею на 66в -200АЧ.
Хотя и и знал , что неизбежное увеличение токов, увеличит тепловые потери.
......Если бы мне кто-нибудь сказал , что получиться наоборот, ! Я бы не поверил, но , имея и переключатель , убеждался неоднократно .........
Мало того, значительно возросла и динамика разгона.!
Уже позже, под этот феномен было подведено и теоретическое обоснование:
- Независимо от напряжения на батарее 120 или 60 вольт, на мотор, стартующий с сопротивлением менее 0,1 ом, ШИМ контроллер выдаст всего то ~ 20 вольт которые будут расти по мере его разгона. ....... Но, что там в реале, даже Ваши приборы не покажут. Так, если в разгоне , приборы покажут 200а, то , в реале ЭТО смесь-меандр тысычеамперных пиков и ниспадающих до мин. -пауз. Тогда, при скважности~3, бОльшую часть энергии мотор получает не от батареи через Эл.ключи, а от неизученного "источника" -размагничивающегося магнитопровода , с очень низким КПД.
.....Вот и "чешите репу" куда делся высокий КПД мотора ? ..........
Теперь езжу с пониженным напряжением, но, зато с удвоенным пробегом, а может быть и сроком службы батареи. ( уже 7 лет).........
....Теперь решил пойти дальше и запаралелить ещё , с 72 вольт 200АЧ до 36в- 400 АЧ. Тогда я смогу, не только САМ убедиться, что скважность -прожорлива, но и ВАС некоторых убедить в необходимости создания контроллера для ДПТ, не на принципе широтно-импульсной модуляции.
Возможно трансформоторного или иного , но без скважности......
......Моя только идея ; Ваша разработка- Ваше и авторство и лавры. ...............
Дерзайте ОНО того стоит.

бОльшую часть энергии мотор получает не от батареи через Эл.ключи, а от неизученного "источника" -размагничивающегося магнитопровода , с очень низким КПД.

Для мене завжди була цікава як теорія так і практика.

Ця теорія (так вчили в школі та вузі) - більша напруга менший струм, так і мене переконують щоб була більша швидкість, момент на початку руху треба більша напруга (менше втрат). А тут хіба навпаки?

Для моторів з постійним струмом (ПС) хіба ця теорія не працює?

Як на мою думку - живлення двигуна здійснюється від АКБ, а от як це живлення перетворюється в рух то окрема наука - МЕХАНІКА.

Але що відбувається з енергіею коли вона від АКБ по проводах дійшла до клем мотора і далі почала рухати ротор то окремий розділ Електромеханіка.
Мені здається ми ще багато чого не знаємо про таку загадкову ЕНЕРГІЮ?

_________________
АКБ убивает РАЗРЯД. Но жертву готовит неправильная зарядка.

............
Да не навпаки , но и не так: - ШИМ контроллер - уменьшает не напряжение, а только продолжительность импульсов относительно пауз , Но как бы Вы не давили педаль в пол, если у вас контроллер на maх 500 ампер, а напряжение батареи 120 вольт, а сопротивление неразогнавшегося мотора 0,08 ома, то при подаче на него 120 в , ток мог бы вырасти до I = U/R =120/ 0,08 =1500 а, на что не рассчитан ни мотор ни батарея ни контроллер, потому то он-контроллер спасая свои ключи, и ограничит продолжительность импульсов, до скважности 3 -4, подав на мотор пусковых вольт 30. .
Еще хуже , если у вас батарея 160 вольт для 75 вольтового мотора .
Не жалко Вам электроэнергию, ладно, пожалейте батарею.

Михалич зменшуючи напругу Ви зменшуєте і максимальну потужність яку зможе реалізувать мотор, втрати понятно при цьому теж меньші, це я вже про 36в , про ШИМ згоден

а ещё ХИМИЯ есть, в паралельно и последовательно подключенный батареях химические процессы по разному проходят

Сразу вспомнилась вот эта конвертация, http://electricmobile.org.ua/forum/view ... &start=130
Где езда вообще без контроллера, на двух свинцовых батареях, показала наилучшую экономичность.

Михалыч, а если Вы всё же доведете мой эксперимент до логичного завершения (на Электре это проще сделать): если зашунтировать контактором контроллер, и при 72В проехать участок километров 5 туда-обратно,
а потом, поддерживая эту же скорость контроллером, проехать этот же участок.
Это будет наглядное сравнение эффективности импульсного и "постоянного тока"
В случае положительного результата мы получим ёще одно "ЗА" применению коллекторных двигателей.

Кроме того, это будет вариантом "круиз-контроля" на шоссе для самоделок с коллекторниками, а их еще достаточно много.

Дима, я не понимаю логики такого сравнения 72 вольта закороченных контактором, с 72вольтами через полностью открытые ключи. Ни в первом случае ни во втором не будет ни скважности- ни,существенной разницы, но сам факт закорачивания контроллера с его то ёмкостями, может быть небезопастным. Так что свой эксперимент , если видишь в нём смысл, доводи
до логического конца сам.

Доброго вечора
Так як в мене є три з чотирьох основних елементів лектромобіля(кузов+двигун+батарея) і відсутній контролер- то я так само як і Міхалич спробував винайти велосипед....
Ідея була наступна( вона переплітається з тим що пише Міхалич)
Поступово перекомутовувати батарею збільшуючи вольтаж з неї на величину однієї ячейки (якщо грубо то 0-4-8-12-16-.....-196-200-196-192-....16-12-4-0) таким чином отримувати синусоїду...
Максимальний вольтаж - повинен залежати від потрібної потужності
Час відкриття ключа - від частоти (тобто швидкості)
Питання нерівномірного навантаження на ячейки батареї - поки що не розглядається , хоча має рішення як то
а - міняти послідовність переключання в залежності від того як ячейки були навантажені до того (питання до андуріно)
б - періодично перекомутовувати вільні від навантаження ячейки в паралель між собою (різниця напруг сама вирівняє)

_________________
Пробіг на електротязі 22000

Вы акцентируете повышение эффективности уменьшением скважности ШИМ (уменьшение внутреннего сопротивления батареи тут второстепенно, выявится лишь в долгосрочной перспективе).
Но не факт что "полный газ" - полностью открытые ключи ( КПД контроллера тоже пока отбросим).
Для некоторого многоточия в сиём вопросе надо хотя бы под нагрузкой замерить напряжение до контроллера и после...

Вы акцентируете повышение эффективности в основном уменьшением скважности ШИМ
(уменьшение внутреннего сопротивления батареи тут второстепенно, выявится лишь в долгосрочной перспективе; тепловые потери набатарее при эконом. езде тоже невелики).
Но не факт что "полный газ" - полностью открытые ключи .
Для некоторого многоточия в сиём вопросе надо хотя бы под нагрузкой замерить напряжение до контроллера и после...

Теоретическая поддержка. ...........
....Вчера, на выставке, "случайный Спец", поддержал мою гипотезу о потерях энергии на скважностях "импульсной модуляции", но и развеял мои же сомнения: почему, таких потерь нет у дросселя, Ведь обмотка мотора, во время пауз должна отдавать энергию аналогично дросселю, с большим КПД ! ????????
......Оказывается, РАЗНИЦА то в том, что обмотка мотора намотана на железном магнитопроводе с частотной характеристикой 50 -100 герц ! А несущая частота ШИМодуляции 30 -50 килогерц, при которых вместо эффективного дросселирования, в моторном магнитопроводе - эффективный нагрев......
....Таки не случайно, мой эффективный дроссель, намотан на кольцах распыленного железас частотной характеристикой ШИМодуляции.
..............До чего ж мы ещё темные !...утешает, что не только МЫ .

Специально ради этого вопроса зарегистрировался, но меня опередили.
Возможно, дело еще не только в потерях на вихревые токи. Возможно, контроллер еще и ограничивает предельный ток, ШИМ просто выдает при высоком входном напряжении короткие импульсы. А для старта, высокого крутящего момента, нужен ток. Неважно из какого напряжения мы его в обмотку двигателя закачали.
Похоже, эффективный контроллер своим ШИМ должен не понижать напряжение от батареи а повышать его по мере разгона от батареи с меньшим напряжением.

! ! ! Ну ВЫ вааще нормальный ? С ног на голову ! ! !. ....................
....Я в шоке ! Прям дикость ! , но вдруг гениальная ? .
Надо отойти, привыкнуть и подумать. А вдруг, почему бы и нет ?

При трогании двигатель имеет только активное сопротивление обмоток. оно очень мало. Крутящий момент определяется только током в обмотках.
Поэтому, при трогании можно , условно и 2 вольтами получить предельный крутящий момент, давала бы батарея ток.
При разгоне двигатель начинает вращаться и работает как генератор с противоЭДС. Поэтому, чтобы сохранить крутящий момент нужно постепенно увеличивать напряжение чтобы затолкать в обмотки прежний ток. Это разность питающего напряжения и ЭДС самоиндукции деленная на сопротивление обмотки.
Эти режимы ( трогание и разгон) и поедают значительную часть возимой энергии.
А когда машина разогналась до крейсерской скорости, двигатель, как правило, не развивает максимальную мощность, она не требуется. ну, если мы едем по ровной дороге и сопротивление воздуха еще не очень велико. В ДВС это 10-20% от максимальной мощности.
Вот тут и пригодился бы режим повышения напряжения батареи при относительно небольшом токе. Тут нужны ведь обороты, но не крутящий момент.
Т.е. контроллер из понижалки выгодно переоборудовать в повышалку напряжения батареи. Кроме всего прочего, повышалка всегда по КПД лучше понижающего регулятора. Недостаток - не умеет отсекать ток полностью.