Опять за рыбу деньги…

В момент старта КПД=0, а потребляемая мощность – это мощность потерь. Поскольку это длится доли секунды, то принципиального значения эта мощность не имеет.
Что касается момента. Он должен быть достаточным для комфортной эксплуатации авто, и асинхронники его вполне способны обеспечить.
Сериесник же, например, ДС-6,3, может кратковременно переварить примерно 2000 Ампер и выдать одуренный момент! Ну и толку, если этого не может обеспечить контроллер. Но даже если контроллер обеспечит, это тоже без толку, потому, как только момент превысит силу сцепления с дорогой, он может интересовать только любителей запаха паленой резины. Т.е. не только бесполезен, но даже вреден.

Как-то так.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

У меня при максимальных 127Нм, 7:1 редукторе и R13 колесах, макс тяга "задушена" программно в сагембоксе так, что с 0 до 5,3км/ч увеличивается линейно и лишь после 5,3км/ч достигает максимума и думаю это правильно, т.к. толку в макс. тяге при 0 об/мин я не вижу, кроме как мощного удара по редуктору...

П.С: в горку трогаюсь, на бордюр заезжаю без проблем.

С уважением,

Александр.

_________________
кВт•ч≠кВт≠кВт/ч

Проехал на электротяге 25 000 км

Мы не унаследовали планету Земля у наших отцов, мы отбираем ее у наших детей!

Каждый тип двигателя имеет свои плюсы и свои минусы. Безусловно для получения момента от асинхронника Вы должны сначала потратить энергию на возбуждение ротора. И соответственно чем меньше мощность , тем соотношение потерь к полезной мощности не в пользу АД. Но у DC мотора есть потери в ОВ. С этой точки зрения, казалось бы идеалным использовать моторы на постоянных магнитах, но у них свои фокусы... Главный из которых очень высокий противо Эдс, нужно сильно задирать вольтаж батареи и контроллера, что тоже не повышает эффективность системы в целом. Процесс проектирования - это всегда поиск компромиса, а критерий правильности выбранного решения - результирующий расход ТС. Как нам кажется наш расход должен был уже убедить скептиков, при этом это еще далеко не конец оптимизации, как показали испытания в Зеленограде!

Да и испытания и подачи информации не всегда объективны. Смотрел все ролики с испытаниями эл велов с МК Дуйнова. Впечатляет но, почему то все, без ЦиклоАналистов ! Понравилось и независимому испытателю, пока , через 10 мин езды не пощупал рукой корпус МК. - обжёг руку............
....Но, коллеги, давайте , отбросив молекулярные дебри, включим , всем понятную логику : - В ДПТ 4 полюса статора , максимально , но , до порога насыщения намагниченные , тянутся к 4м так же намагниченным полюсам Ротора, с суммарной силой =8 F ! В статоре асинхронника же ~2 полюса
( не путайте с пазами), тянут за наведенные ими же, поля в металле ротора.
с силой то 2F. Да можно их уравнять но , какой ценой. ! Да в оптимальных оборотах АС хорош, но при превышении ......- токи фуко снова мешают. . Ну как можно ЭТОГО не понимать ! Или делать видимость непонимания? Ну ладно если аллергия на ДПТ, то почему не синхронник,к которому уже пришёл мировой производитель . А у ВАС АС, как долгострой - тормоз . Мне так кажется.

Объективный показатель эффективности двигателя -КПД. Результаты замера в независимой лаборатории показывают, что КПД асинхронника примененного в нашей машине около 90 % во всем диапазоне нагрузок, кроме пускового режима! В нашем моторе не 2 полюса, а 6! схема намотки 2р6.
Эффективность привода в целом определяется расходом Втч на км пробега. По этим показателям у нас получился сверх эффективный привод. Как Вы же и сказали - Эврика! 60.2 Втчкм на 1т веса. Будет еще меньше, резервы есть! Не понимаю, что мы обсуждаем?

Человеку, который слышит только себя, а других обвиняет в том, что его не слышат - ни что-то объяснить, ни переубедить невозможно.

Лично я свои посты пишу для тех, кому интересны знания, кто желает узнать что-то новое, то, что я узнал, понял, и делюсь с другими. Многие так делают, поэтому я тоже узнаю что-то новое. А кому не интересно, или это противоречит каким-то их убеждениям - ничем помочь не могу.

Здесь обсуждаем Мерседес на асинхронниках. Но было бы интересно сравнить здесь АСы с лифовскими моторами. Лифов уже столько навыпускали, что на разборках скоро таких моторов будет как грязи и за недорого. Да, под пониженное напряжение их придется перемотать, но это проще, чем намотать "славянку".
Не прикидывали такой вариант? Помещаются они под капотом?

Что интересно, так это то, что IPM моторы, в отличие от АС, допускают (в зависимости от задачи) разные контроллеры для управления: http://engineering-solutions.ru/motorcontrol/pmsm/ Но лучше всего здесь тоже частотник.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Главное энергоэффективность, всё-таки будущее за солнцем.

По итогам.
Будем ставить пару 100-к звезда/классика намотанных на 60 вольт.
Изготовлен термостатический бокс для батарей.
Наших 90 ач элементов влезает 80 штук легко.

После НГ будем собирать в кузов.

А что контакты ячеек будут в бок? Это же неудобно для сборки и обслуживания.

Я так меркую ячейки на бок по соображениям габаритов.
Но вот почему снова классика на 60 вольт, а как же лучшие результаты тестов совмещенных обмоток?

Мотор со Славянкой показал значительно более высокий КПД. Около 10% +!!! Но на 3000 об он развил 30 Нм с глубоким насыщением по амплитуде фазного напряжения 45 В. Новая классическая намотка дает КПД меньше чем Славянка, но на 2-4% выше, чем старая классика. Но на 3000 оборотах выдала 40 Нм момента и остался запас по фазному напряжению (сорвался стенд 12 кВт мощности против 10, разрешенных) . По прикидкам этот мотор даст на 3000 оборотах более 45 Нм, поэтому пока будем ставить их. Если Игорь поможет расчитать Славянку с учетом требования меньшего напряжения, но большего тока (и они заработают), то мы с радостью поставим себе такие моторы. Пока для нас очень актуален вопрос динамики до 120 км/ч, а ее из существующих моторов может обеспечить новая классика или 112 габарит. 112 моторы дадут динамику выше Элладовской, сотые на 5% хуже...
Кстати еще информация. Вчера закончили испытания нашего контроллера с МК не в Зеленограде. Работали на фазных токах более 1000 А. Моторы кипели, контроллер был чуть теплым!

Какая чястота ШИМ в Ваших контроллерах?

Правильно ли я понимаю, что при помощи этих зарядников будет реализована система балансировки?

Частота ШИМ переменная от 0 до 50 кГц.

Правильно. БМС в нашем случае не нужен, его роль выполняет зарядник.