Разница именно в том что когда вы активируете катушку эта бяка препятствует ее насыщению. И если напряжение (например щетками) мы подаем постоянное то Амперы нарастают по кривой . , Т.е сила магнитного взаимодействия нарастающая, что влияет на крутящий момент и на нагрев провода.

Насчет РЕАКТИВНЫХ ВЕНТИЛЬНЫХ МОТОРОВ, каждый ищет то что сможет найти.
А ситуация такая, если сравнить с ДВС то они претерпели эволюцию (например венцом можно считать компоновку автомобилей СУБАРУ), а для электромобилей эволюция только начинается. Фактически электромотор не претерпел изменений.
Как минимум результат должен быть похожим на тот, который мне удалось рассчитать (катушка 50 мГн). К сожалению не имею производственной базы проверить, но примерно такой. Не знаю о чем там ШКОДИН молчит, но возможности колоссальные. Всем удачных поисков.

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!

Да вроде как всё понятно, самоиндукции приписываете понятие Противо ЭДС,вообщем это так, но возникают эти процессы при коммутации а не в результате взаимодействия статора и ротора, пытаетесь представить процессы происходящие при коммутации постоянного напряжением отличными от таких же процессов происходящих при переменном напряжении.


ВРД имеет большое право на жизнь, но вот приведённый пример не совсем удачный, так при работе катушек 1-4 дальше 2-5 дальше 3-6 пар ротор намагничивается в одном направлении при этом ротор проворачивается на 270Гр следующая пара 1-4, но ротор будет намагничен не той полярностью, и потребуется затраты энергии на перемагничивания ротора, с одной стороны это не большая проблема но всё равно потери энергии.

Вадиму:

Пример Теслы это как ретро автомобиль с 7 литровым двигателем, количество передач 3 уже много. Да вообще то и не известно как работает контролер ведь перекрыть диапазон 0-11 000об/мин не так просто, я обратил внимание на Приус поскольку были хоть небольшие данные по напряжению с которых можно было сделать выводы которые я и выложил здесь.

_________________
---------------------------------------------------

Коллега Rakarskiy, создание двигателей с КПД более 100%, безуспешно ведется уже тысячелетие. Не удивительно, что и у Вас не хватает "БАЗЫ" такое продемонстрировать....
У НАС , живущих ограниченный срок, подобные изыскания не приветствуются.
......Тема , улучшения ЭП , нужна . Но, пожалуйста, предлагайте только то,
что Вы можете продемонстрировать, не только в изображенях;
И на реализацию которых НАМ хватит жизненного срока.

У меня не просто не хватает базы, а она полностью отсутствует.
И мотор Реактивный Вентильный в такой компоновке весьма подошел бы, так как там нет хитроумных решений, оно весьма простое

но для реализации нужно место для обмоток, она идет измененная. К слову в щеточном варианте коммутации даже интересней, так как если в простом варианте реализуется то все остальное только закономерность.
С уважением.
ПС. Насчет СЕ моторов, они есть и самый яркий пример мотора
Мотор Джона Флинна ( http://rakarskiy.io.ua/s1682635/paralle ... djo_flinna )

и еще интересный опыт как бы
https://www.youtube.com/watch?v=DHFkZtM ... e=youtu.be

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!

Тема ушла в сторону попробую вернуть её в нужное русло.

Наверно нужно рассмотреть варианты электродвигателей применимых на транспорте, с расчёта одиночного изделия под свои нужды.

А) Конечно асинхронный.
1) легко доступный(в плане железа)
2) имеет хорошие показатель масса/габарит и масса/мощность.
3) имеет высокий крутящий момент в большом диапазоне оборотов(особенно с обмоткой славянка)
4) может работать со скольжением(частота преобразователя выше/ниже необходимой двигателю)(я на это обращаю внимание)
5) Из за отсутствия залипания или зубового эффекта, отпадает необходимость в сцеплении.
6) КПД на уровне 80-86% (Дуйнов приводил данные для славянки там были такие цифры)
7) несмотря на большой диапазон в котором поддерживается крутящий момент на высоком уровне, обороты двигателя привязаны к питающему напряжению(это не относится к варианту с вольтодобавкой, но он не применяется редко, во всяком случае на данный момент можно говорить только о Приусе)

Б) Так называемые BLDC.
1) доступность ниже чем асинхронника, но можно использовать готовое железо,при этом необходима переделка ротора и добавляется стоимость магнитов.
2) Имеет хорошие показатель масса/габарит и масса/мощность.(и эти параметры выше чем у асинхронника)
3) Имеет высокий крутящий момент в большом диапазоне оборотов.
4) Не может!!! работать со скольжением.
5) Присутствует эффект залипания или зубовый эффект, поэтому нужно принимать меры ,например установка сцепления, или уменьшать этот эффект конструктивными изменениями в двигателе.
6) КПД на уровне 85-93%(даже относительно небольшие инранери имеют высокий КПД)
7) Так же как и асинхронный двигатель зависит от питающего напряжения.


В) Ну и конечно ВРД. Поскольку нет точных данных а по небольшим публикациям сложно сложить общую картину, поэтому предположу так 50 на 50.
1) менее доступен чем асинхронный и синхронный, вероятность самостоятельного изготовления есть но параметры предсказать трудно.
2)Показатель масса/габарит и масса/мощность трудно прогнозировать, поскольку нет образцов необходимой мощности.
3) Крутящий момент падает с ростом оборотов.
4) Наверно может работать со скольжением,при нештатном режиме, вернее скольжение не вызывает запредельного повышения тока.
5) Из за отсутствия залипания или зубового эффекта, отпадает необходимость в сцеплении.
6) Данные по КПД разнятся, в разных источниках этот параметр изменяется от 50% до 80-86%.
7) Зависимость между напряжением питания и оборотами не совсем понятна, очевидно что будет уменьшатся момент с ростом оборотов, но насколько это существенно не понятно.

Также необходимо кратко затронуть и коллекторные двигатели:
Широкое распространение на транспорте получили коллекторные двигатели с последовательным возбуждением вот их особенности:
1) можно найти, есть много предложений.
2)Показатель масса/габарит и масса/мощность как минимум в 2-3 раза хуже чем у безколлекторных двигателях.
3) Имеет высокий крутящий момент на низах при повышенном потреблении тока, с падением тока момент падает.
4) Понятие скольжения не приемлемо поскольку коллектор расположен на валу жёстко, при превышении происходит рекуперация.
5) Из за отсутствия залипания или зубового эффекта, отпадает необходимость в сцеплении.
6) КПД сильно зависит от тока чем он выше тем КПД ниже, поскольку напряжение падает на катушках возбуждения, можно говорить примерное значение 50+
7) Так же как и остальные двигатели обороты зависят от напряжения питания.

Есть также коллекторные двигатели с постоянными магнитами но их очень редко применяют на транспорте если вкратце то они похоже на BLDC со всеми плюсами и минусами.

Это базовые данные, если кто поправит, особенно по ВРД буду признателен.

_________________
---------------------------------------------------

Продолжайте, в том же духе . Коллекторник упомянут вами последним и без достоинств .
....И пока Вам будут верить, Я буду вне конкуренции и по стартовому моменту с нуля оборотов и по расходу энергии, и пробегу на каждый квтч.

Михалич добавил достоинств коллекторнику.

Я думаю нужно упомянуть также творение харьковчан которые смогли запустить авто генератор установив на вал коллектор(очень интересное решение, но ребята так и не поняли что сделали).https://yadi.sk/i/lyh3AsQ3iTB6R.

По факту на данный момент самым простым решением является использование коллекторного двигателя с последовательным возбуждением, чему прекрасныи примером может быть автомобиль Михалича.

Вторая протоптанная тропа, установка асинхроного двигателя, пока эти варианты имеют примерно равные потребительские характеристики (если не брать во внимание стоимость контролера и затраты на перемотку двигателя).

_________________
---------------------------------------------------

Рекуперация на сериеснике возможна , но требует дополнительного контроллера .

_________________
Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине .
Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами .
Поэтому мы ездим на электричестве .
больше 200 000 км на асинхронном электро приводе Славянка .

Я еще раз извиняюсь, но вижу что в классификации моторов упущен немаловажный момент.
Поэтому в "синхронной" компоновке недостатком обозначено "залипание", но залипание возможно только в одном варианте .....

Все электромоторы по стилю управления можно разделить на две категории:
1) фиксированное управление включением возбуждения обмоток (ротора/статора), в зависимости от положения ротора, вернее его полюсов. Именно эта компоновка позволяет использовать в управлении как притяжение так и отталкивание или их комбинацию.
2) частотное управление включением возбуждения обмоток по отношению к ротору (в этом варианте например управление ротором вообще невозможно), а в АС машинах еще и влияет на намагниченность ротора, т.е. есть предел низких оборотов по мощности.

*регулировка напряжения, ограничение по току .... это элемент управления мощностью мотора элемент обязательный.
Частотное управление более присуще для стационарных моторов в промышленности ( к слову СЛАВЯНКА именно для улучшения показателей моторов промышленности и разрабатывалась) Для справки промышленной частотой является 400Гц и применяется она для вращения станочно-приводного парка стационарных моторов в промышленности, на судах и в авиации. Тяговые же моторы в авиации имеют коллекторную систему управления с жеской привязкой к положению ротор-статор, как и основные генераторы (по причине простоты и надежности).
Так же все моторы ,тяговые, имеют управление через систему датчиков положения ротора.
Контактным (щетки) или без контактным способом (датчики холла, оптроны и т.д.)
********************
Если взять СИНХРОННУЮ, ВЕНТИЛЬНУЮ машину /не путайте синхронную компоновку 380В/ она является самой эффективной для тяговых моторов там есть управление в зависимости от положения ротора(к слову у ШКОДИНА именно эта классификация -вариант синхронной машины (или шаговой,вентильной), его катушки возбуждаются переменными импульсами тока возбуждения) .
К слову при возбуждаемом якоре (по типу автогенератора) его эффективность повышается, а стоимость падает. Но такой мотор энергозатратный, снизить энергозатраты позволяет применение ПМ на роторе. К слову применение щеток как вариант коммутации возбуждения статорных обмоток, обеспечивает надежность машины без сложных и дорогостоящих электронных систем. Соотношение размеры -мощность все решается конструкцией, коих в данном варианте ..... просто множество. К сожалению стоимость данных моторов высока, как и предложения ограничены.

********************************
Но более простой является классический коллекторный мотор с самовозбуждением (и то вариаций компоновки имеет больше чем, к тем которым мы привыкли) ,
Как тяговый для авто самый удачный выбор,
надежный, имеет широкий диапазон вольт-амперных параметров и развиваемой мощности в различном диапазоне оборотов.
При создании гибкой системы управления вольт-амперными характеристиками, из доступных, самый лучший выбор.
К сожалению такие моторы в основном, это разработки ХХ века, можно сказать некоторые из них, музейные экспонаты но исправно служат даже по истечении уже четверти ХХI века.
**********************

АС мотор. Самый распространенный и доступный. Рассчитан на питание переменным током. Регулировка включения обмоток в зависимости от положения ротора невозможна. Не является тяговым, и нагрузочная работа в основном обеспечивается механическим усилителем (редуктором). Не любит резкого изменения вольт-амперных показателей при работе.
При сравнении с мощностными характеристиками, например с коллекторным мотором в размере (мощность на кг веса) проигрывает. Так же к нему нужна дорогостоящая система управления, а попросту частотный преобразователь.
Но это самый доступный мотор для самодельного переоборудования автомобиля, по причине его распространенности.
(Синхронная же компоновка в таком моторе отличается наличием якоря с явно выраженными полюсами)
но все равно это машины рассчитанные в работе на высокие обороты)

*******************

РЕАКТИВНЫЙ ВЕНТИЛЬНЫЙ МОТОР.
лично мое мнение пока самый простой эффективный мотор с большими потенциальными возможностями.
Так как ротором в такой машине, является унифицированный керн, который замыкает через себя магнитный поток. А работа магнитного потока это кольцевание его, через керн.
Эволюция электромоторов для авто скорее всего произойдет именно на этой базе. Но пока это будущее.
На рисунке например варианты кернов для РВМ

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!

Да безусловно такая возможность есть.



Упущено очень много моментов, я привёл только те моменты на которые буду ссылаться.
Я думаю это не так наличие коллектора увеличивает линейные размеры и вес двигателя, плюс к этому дополнительное трение щеток ни как не улучшает характеристики двигателя, но простота управления(несложный контролер) и относительная доступность делает этот двигатель привлекательным. По поводу применения в авиации, на заре развития столкнулись с проблемой сильного износа коллекторного узла происходившего на больших высотах, причиной была малая влажность, с тех пор для авиационных генераторов используют бесконтактные генераторы а также переменную сеть с частотой 400 Гц.



В том виде в каком представлены сейчас эти моторы, далеки от совершенства, и прежде чем их применить нужно немало с ними поработать, и кстати вопрос рекуперации на ВРД открыт.

В общем я рад что тема вернулась в своё русло, разобрав разные моменты пока не видно больших противоречий.

_________________
---------------------------------------------------

В Авиации как и на Флоте 400Гц обусловлена только для уменьшения размеров при сохранении параметров мощности. Трансформатор 50Гц в три-четыре раза больше чет такой же по мощности трансформатор 400Гц
но в авиации масса насосов и прочего оборудования, работающих с заданным числом оборотов. И как тяговый например для транспортного средства ... Тяговые же моторы и основные генераторы постоянного тока имеют коллекторно, щеточную коммутацию. Хотя разговаривая с одним искателем, он слышал, что для оборонки России разрабатывают импульсный генератор постоянного и переменного тока, именно по вентильному принципу коммутации магнитного потока керном. Там тоже вращается только ротор/керн, а возбуждение и катушка съема находиться на статоре. Как раз без индуктивность катушки определяет ее эффективность по отдаче ЭДС.
Из того что мне известно реактивные-вентильные машины не обратимые, но при совмещении на одном валу вполне возможно получить генерацию для тягового мотора.

Реактивные Вентильные Моторы (или же другое название Импульсный Вентильный Мотор) делают пока не для транспорта.
Или как единичные экземпляры https://www.youtube.com/watch?v=e5Ch51MFlME
Их особенность это однонаправленная коммутация катушек, не требуется разворот импульса в катушке, как и уходят затраты на перемагничивание сердечника. Возможно обеспечить для мотора как минимум два режима мощностной и экономичный крейсерский.

http://ucc.com.ua/_uploads/RSM_sehcenie_magnitnoy_sistemi.jpg
вот эта компоновка для малых моторов взамен коллекторника для стиралок, для транспортных нужен боле мощный рычаг, меньший путь для кольцевания магнитного потока.

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!

Очень даже обратимые. Вот пример:

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Все возможно, но данные из материала

Спасибо за материал.

Мое же мнение не мешать мотору (тем боле что в моем варианте три режима режим полной мощности, экономичный-крейсерский и экономичный с умножением мощности)
А генератор вентильно -импульсный как раз отдельный и без интервала индукционного тормоза, а только в помощь, крутящему моменту. Что позволит значительно увеличить пробег кара (абсолютное самообеспечение энергией пока не ставлю в задачу)

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!

В целом, согласен, но , имею пару уточнений :
1. Промышленная частота, всегда и везде 50 гц тут и 60 -там. А 400герц появилось только в 50х годах и именно в авиации, с целью 8микратного уменьшения веса исполнительных механизмов и насосов перекачки ГСМ.
2. Коллектор, как источник плохого КПД-потерь на трение , частую замену щеток ! ? ? ? Тогда , почему на АИР 112 КПД 78% , а на Адванседе-85, а на Варп 13 - 88%. А про частую замену щеток: -Адванседу предписана обязательная проверка цеток , ЧЕРЕЗ 100 ООО ЧАСОВ ! ! ( не доживу)
И, наверное, надо различать КПД оптимальных оборотов и нагрузок,
с КПД реально различных, на тяговом моторе.
.....Да, Дуюнову, СЛАВЯНКОЙ, удалось расширить диапазон оптимальности асинхронника ; За что ему Честь и Слава ! Но , с нуля то, . всё равно -не тянет.
.....Про , "новые веяния БЛДС и ВРД" и ТД ? Да , какие они новые ? ? ?
- Скорее, былые варианты, пройденного по пути к более совершенным.

И еще одни плюс к коллекторно-щеточной коммутации. Ни один Полупроводниковый ключ еще не обошел щетку и ламель по эффективности и простоте. Убивает сразу три зайца, 1) полноценное соединение цепи (сопротивление соединения незначительное и полное размыкание цепи), 2) управление в зависимости от положения ротора/якоря, и 3)отсутствие дорогостоящих систем управления самого мотора.

Торможение которое якобы оказывают щетки на ротор, смешное. Возьмите в руки обычный коллекторный мотор с магнитами и повращайте, там больше сопротивление от залипания полюсов или моторчик от дрели с самовозбуждением и ручками покрутите. А то что расходники? вы в своей дрели когда последний раз меняли щетки.

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!