ТУЛЬСКИЕ МОТОРИКШИ
Виталий Лопухин, заместитель главного конструктора АК "Туламашзавод"
Многие страницы истории нашей мотопромышленности до сих пор останутся неизвестными широкой публике. Никогда отечественные заводы не любили распространяться о своих опытных разработках. Даже по прошествии многих лет создатели этих “машин-призраков” крайне неохотно рассказывают о сгинувших на архивных полках проектах - слишком уж разителен бывает порою контраст между высоким полетом мысли конструктора и приземленной производственной действительностью. Увы, сплошь и рядом разработки двадцати -тридцатилетней давности оказываются на два порядка выше того, что ныне сходит (да почти уже и не сходит) с конвейеров наших мотозаводов (не в том ли одна из главных причин нынешнего кризиса нашего мотопрома?).
Но у машин, представленных на этих страницах, судьба особая. Они не остались лишь пыльными чертежами да давно сгинувшими прототипами — нет, они были растиражированы в тысячах экземпляров, но было это так далеко, что рассказ этот кажется почти сказкой...
Эту эпопею, за давностью лет почти легендарную, мне довелось услышать "из первых уст" — от конструктора, лично проработавшего несколько лет над этими машинами и в СССР, и в Индонезии. На его совести я оставляю оценки перспектив подобных машин в нашей стране в наше время — мне все же представляется, что подобный этап моторизации мы уже со свистом "пролетели" (что подтверждает и смехотворно малый спрос на "народную" "Оку"). А считать ли все эти машины мотоколясками или все-таки микроавтомобилями... все это лишь подтверждает тезис об условности всех классификаций. Слушайте, добрые граждане, и не говорите, что вы этого не слышали.
Мотороллеры появились на дорогах бывшего СССР в результате конверсии оборонной промышленности в 1956... 1958 годах. Тогда заводам были предложены в качестве образцов-прототипов несколько закупленных за рубежом мотороллеров и мотоколясок (в числе последних, насколько нам известно, был и знаменитый "Гоггомобиль". Тогда он не "приглянулся" из-за необходимости развивать мощное прессовое производство. А если бы "глянулся", каков бы был вид наших дорог с этими "клопиками"? — Прим.ред). Для воспроизводства выбрали легковые мотороллеры "Веспа" и "Гогго-200", но идея мотоколяски забыта не была.
Воплотили ее уже в конце пятидесятых годов на Тульском машиностроительном заводе в виде грузового мотороллера ТГ-200. который сразу завоевал не уменьшающуюся до настоящего времени популярность не только в России, но и за рубежом.
В середине шестидесятых годов в Туле был разработан новый 250-кубовый двигатель (увы, так и не пошедший в серийное производство). С его появлением конструкторы дерзнули создать четырехколесную мотоколяску "Чиж", первый образец которой был изготовлен в 1966 году. Она имела расположенный спереди, справа от водителя, двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 18 л.с. с четырехступенчатой коробкой передач, двухступенчатым редуктором главной передачи с передачей заднего хода и привод на передние управляемые колеса. В качестве шарниров равных угловых скоростей применялись спаренные карданы (это было самым больным местом машины). Задние колеса с узкой колеей подвешивались на 3/4-эллиптической однолистовой трапециевидной рессоре. Барабанные тормоза имели гидравлический привод, рулевой механизм — типа шестерня-рейка.
Машина получила положительную оценку НАМИ, но привод передних колес спаренными карданами и "тянущие" рычаги передней подвески со стойками "Мак-Ферсон" были раскритикованы (вспомните — ведь это был 1966 год!!!).
Из других разработок наиболее интересной кажется трехколесная мотоколяска "Болид". На этот раз ведущие колеса — задние, двигатель устанавливался перед задним мостом позади водительского сиденья и между сиденьями пассажиров. Водитель располагался по центру, а пассажиры — по бокам водителя со смещением назад. Благодаря удачной конструкции машины в целом и кинематики рулевого управления в частности "Болид" обладал исключительно хорошими устойчивостью и управляемостью, не хуже, чем у четырехколесных машин. Аэродинамика кузова позволяла развивать скорость 82 км/ч при мощности двигателя всего 11 л.с., при этом расход топлива не превышал 4,5 л на 100 км.
К сожалению, дальше испытаний опытных образцов работы по мотоколяскам на Тульском машиностроительном заводе не пошли.
В то же время популярность тульских грузовых мотороллеров возрастала. Появились предложения по их экспорту в страны народной демократии, Малой и Юго-Восточной Азии.
В 1975 году начались переговоры с индонезийской фирмой "Бахана Тимур Моторз" о сборке в Индонезии пассажирских мототакси на базе тульских грузовых мотороллеров. Тогда страны Юго-Восточной Азии были еще наводнены велорикшами. Бечак (велорикша) из-за непосильного физического труда редко дотягивал до 40-45 лет и умирал от сердечного приступа за рулем веломашины. Поэтому правительства многих стран региона приняли программы моторизации этого вида транспорта. Но с целью создания новых рабочих мест пошлины на ввоз комплектных мототакси были подняты, а компании, собирающие машины из закупаемых по импорту комплектов (с условием дальнейшего освоения производства компонентов по лицензиям) одновременно получили широкие льготы.
Контракт с фирмой "Бахана Тимур Моторз" был подписан в 1976 году. Он предусматривал поставки в Индонезию сборочных комплектов грузовых мотороллеров "Муравей" и одновременно предоставление этой фирме монопольного права на производство, сбыт и сервисное обслуживание собранных из этих комплектов мототакси.
Около года ушло у специалистов Тульского машиностроительного завода на разработку и согласование документации, изготовление дополнительной оснастки. Так как условия контракта предусматривали поставку деталей и узлов без каких-либо покрытий, то требования к консервации и упаковке были очень высокими.
Дизайн-проект мототакси был разработан индонезийским Бандунгским университетом, но, поскольку он требовал больших затрат на закупку оборудования и изготовление оснастки (особенно штамповой), то "Бахана Тимур Моторз" реализовала свой проект мототакси "Морига". Кузов каркасной конструкции из тонкостенных труб и профилей обтягивался тонким (0,4...0.6 мм) стальным листом по автобусной технологии. Лобовое стекло — триплекс, остальные — из прозрачного эластичного пластика. Верхние части дверей (по сути представлявшие собой шторы, закрывающиеся только в сильные дожди) и тент изготавливались из кожзаменителя.
Условия эксплуатации и требования потребителей в каждой стране имеют свои особенности и традиции. Импортер и дилер для ускоренного продвижения товара на рынке должны вносить соответствующие коррективы в свой товар - на опыте индонезийских мототакси мы в полной мере убедились в истинности этого утверждения.
Мототакси (или моторикша) "Морига" понравилась индонезийским потребителям солидностью своей конструкции, эластичным двигателем, который легко тянул машину на четвертой передаче со скоростью 20 км/ч (в ту пору Тульский машиностроительный завод еще выпускал очень тяговитый двигатель Т-200 мощностью 11,5 л.с. с чугунным цилиндром). Но первые неприятности как раз и были вызваны великолепной гибкостью работы двигателя. Индонезийские водители обожают обвешивать свои машины целыми гирляндами из фонариков, и длительная езда на четвертой передаче со скоростью 20...30 км/ч, когда ток отдачи генератора не может справиться с питанием гирлянды фонарей и поручает это аккумулятору, приводила к печальным последствиям - выходу из строя аккумулятора и династартера.
Первый год работы на индонезийском рынке прошел относительно спокойно. Он был посвящен преодолению детских болезней производства, сбыта, сервиса, но конкуренты еще не видели в нас реального соперника. На второй же год, когда очевидны стали качественные преимущества "Мориги" по сравнению с соперниками, началась тихая борьба, перешедшая к концу года в настоящую битву по всем правилам рыночных "джунглей". Компания "Бахана Тимур Моторз" была вынуждена трижды перезаключать контракты с целью замены несостоятельных фирм-производителей. В 1978 году сборкой и сервисом мототакси занялось предприятие "Шри Сембодо", основным профилем которого была сборка автобусов на шасси грузовых автомобилей.
Руководители "Шри Сембодо" понимали, что повышения популярности машины и снижения производственных затрат можно достичь за счет оснащения и постановки сборки машин на технологический поток, организации сервиса, рекламы и модернизации мототакси с учетом требований потребителей. С целью рекламы фирма решила принять участие в международной Южно-Азиатской выставке-ярмарке в Джакарте в 1979 году. На выставке были представлены два образца мототакси: "Морига" (упрощенный вариант компании "Бахана Тимур Моторз") и городская мотоколяска "Сриканди" (названная в честь индонезийской Жанны д'Арк).
Мотоколяска "Сриканди" имела цельнометаллический двухдверный кузов клиновидной формы. Его конструкция была каркасно-интегральной (рама составляла с полом один узел). Двигатель, объединенный в блок с задним мостом и задней подвеской, соединялся с рамой через резиновые упругие элементы, заметно снижающие шум и вибрации и упрощающие обслуживание. Задний мост с двигателем можно было легко отсоединить от рамы и выкатить из-под машины. Управление осуществлялось штурвалом авиационного типа через систему тяг.
Передние сиденья имели высокие спинки, узкое заднее предназначалось для детей и подростков. Машина, окрашенная серебристым "металликом", имела высокое качество сборки и отделки и вызывала большой интерес у посетителей выставки.
В то же время, справедливости ради, следует отметить, что она имела большую сухую массу (420 кг) и довольно тяжелое управление, связанное с установкой передней вилки грузового мотороллера и отсутствием в приводе рулевого редуктора.
На базе проекта городской мотоколяски "Сриканди" и дизайн-проекта Бандунгского университета было разработано мототакси "Сриканди 200". Эта машина отличалась от “Сриканди" увеличенной на 150 мм высотой, дополнительной асимметричной третьей дверью для пассажиров и укороченной передней частью кузова, при этом над передним колесом появился отдельный кожух. Масса машины уменьшилась на 80 кг за счет снижения толщины несущих элементов и установки легкого тента вместо цельнометаллической крыши.
При организации выпуска "Сриканди 200” фирма "Шри Сембодо" уделила внимание минимально необходимому оснащению производства ("Морига" выпускалась практически без оснастки) и организации технологического потока сборки. В зависимости от заказов фирма изготовляла от 15 до 30 машин в месяц. По сведениям "Шри Сембодо'', мототакси "Морига" и "Сриканди 200" до сих пор колесят по городам Индонезии, хотя вопрос обеспечения запчастями стоит очень остро.
Опыт производства и эксплуатации трехколесных грузовых и пассажирских мотомашин в Индонезии, а впоследствии в Латинской Америке, Индии и Пакистане говорит о том, что это транспортное средство имеет право на жизнь. Можно предположить, что в условиях экономических реформ в России - а может быть, и позднее — мы не минуем этого этапа моторизации страны, как не миновали его послевоенная Европа, Япония и другие государства. Наиболее привлекательна в этом транспортном средстве дешевизна его эксплуатации. По зарубежным данным, даже при условии полной замены двигателя каждые 3-4 года эксплуатационные расходы у грузовых мотороллеров остаются в 1,5...2 раза ниже, чем у самого дешевого автомобиля. (Прим. ред.: сейчас подобную "мотомашину", правда, четырехколесную, пытаются освоить в Кинешме на заводе "Автоагрегат’' при деятельном участии туляков.)
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА "СРИКАНДИ 200"
Число мест, включая водителя ................... 5
Кузов ............... каркасный, с мягким тентом
Сухая масса ......................................... 320 кг
Габаритные размеры ...... 2600x1300x1750 мм
База ................................................... 1800 мм
Максимальная скорость .............. 45...50 км/ч
Расход топлива в городе ........ 6,7 л на 100 км
Двигатель ...... одноцилиндровый, двухтактный
Рабочий объем двигателя .............. 199 куб.см
Максимальная мощность .................... 11,5 л.с.