можно но кпд и момент останется на своих местах а значит будут провалы или в разгоне ( ускорении ) или после того как тс достигнет определенной скорости

Использовать два двигателя один из которых будет отключен крайне не рентабельно, один двигатель будет постоянно тормозить и иметь вес.



Именно! обьеденять, можно даже использовать корпус асинхронника и немного разнести железо вместо крышек(или совместно) установить редукторы(мои любимые планетарные) и сразу на полуось. При этом обмотка общая для двигателей и запитана от одного контролера а роторы разделены.
А провалы на низах и подьём на верхах компенсировать электрическими методами, по моим прикидкам можно расширить в 3-3.5 раза.

_________________
---------------------------------------------------

Підкину ідейку. Хочете мати в одному флаконі і швидкість і тягу - потрібно проектувати двигун з послабленням поля Так автоматично получається і сіріеснику. Але колектор псує весь кайф по перевантажувальних характеристиках. Ідея в безколекторнику з рухомими магнітами.
з 2:30 видно ефект (на назву не звертайте уваги)))

_________________
моя Smart BMS

А зачем один мотор? Простой пример когда мы говорим о хорошей акустике то приводим в пример не широкополосную а 3х полосную, каждый динамик делает свою работу. Нч - бас, ударные, Сч - голос и Вч - инструменты и высоки частоты тарелки и тд. А когда говорим о идеальном моторе то недопускаем и мысли о том что два мотора смогут сделать работу лучше одного. Все виной человеческое желание экономить

Это очень плохая идейка, которая будет работать только на холостом ходу(без нагрузки как видно на видео).
А добиться подобного эффекта можно с помощью электрики и современной силовухи, живой пример Приус.



Ну почему же многие допускают, вопрос только в форме реализации, то о чём вы пишите пока не определяется как целое, а ведь это только первый шаг, всё в комплексе позволит сделать достаточно гибкий и эластичный привод(привод! потому что нужно рассматривать не только двигатель а контролер и редуктора).

_________________
---------------------------------------------------

Осмелюсь предположить,спарки это не по феншую.
Не помню точно где кто и когда , но кажется Сорока или ТРО предложили выводить из статора все обмотки и подключать их к контроллеру .
А уж контроллер сам решит в каких ситуациях и как их соеденять.
Надо тяги - можно соединять в многополюсную машину ,надо скорости - в малополюсную.
Ну и звезда \ треугольник тоже он решеает.

_________________
Э-вел,3 кВт Quanshun,Келли 200А,ли-ион,3.2кВтЧ,(LG 48АЧ, 21S) , max 75 км\ч, > 60 000 км

Это же каким образом вы считаете возможным ослабить поле постоянных магнитов с помощью электроники?
В мощном двигателе на постоянных магнитах сильное поле заставляет грется железо даже на холостых, и когда от мотора не нужен максимальный момент, то ослаблением поля существенно снижаются потери в железе, что дает хорошую прибавку в КПД и расширяет диапазон оборотов. Без этого финта нельзя простыми методами получить хороший КПД в широком диапазоне момента и оборотов .
Проблема может быть частично решена используя тонкое железо в статоре, но это надо проэктировать массовое производство мотора с нуля, ибо практически невозможно за вменяемые деньги найти (как запчасть или донора) или изготовить готовый статор с тонким железом.
Вон например создатели электромотоцикла Деллер, от безнадеги закупили железо 0,18мм и сами режут пакеты статора электроэрозионными проволочными станками.

_________________
2 моноколеса, 2 электровела, 2 подводных буксира, надувной электро-каяк.

Не ослабить поле а расширить питающее напряжение, как это делается в Приусе, при напряжении батареи 200 в. на двигателе оно повышается до 600 при этом двигатель рассчитанный на 600 вольт(количество витков обмотки) на низком напряжении будет существенно лучше выглядеть(отсутсвие ШИМа) при низких оборотах и воплощать гораздо проще, вот это и будет финтом.

_________________
---------------------------------------------------

Термин ослабление поля (field-weakening) не означает ослабление поля магнитов, а снижение потокосцепления между статором и ротором. ЭДС снижается и можно раскрутить двигатель на большие обороты.
На видео сделано это механически, а можно реализовать программно за счет сдвига векторов.

https://184a14b09ea43d8decbe-bded93eb52 ... sc2002.pdf

_________________
Ума нема, строю дома.

Prokurat
Ну в асинхроннике это понятно. А вот с постоянными магнитами куда эти векторы двигать? Рано или поздно, наступит момент, когда ЭДС мотора превысит напряжение батареи и через трехфазный выпрямительный мост, что образован полевиками, будет подзаряжаться батарея А верней, будут такие псевдо-реактивные токи течь туда-сюда, что обмотка и ключи спасибо не скажут. Ну не понимаю я, как можно двигатель крутить быстрей в два раза? Вот сириесник вразнос пойдет на постоянном токе, а БДПТ с возбуждением о ПМ? Упрется в батарею

_________________
моя Smart BMS

Напомню : 100 лет назад, Ф.Порше установил 2 тяговых-разгонных МК на задний привод, а 2 других скоростных, на передний. Есть такое и у наших Эвелосипедистов. Насколько лучше ? -не знаю . На одной оси - сомневаюсь, но - ДОРОЖЕ - ЭТО ФАКТ. ................ Думаю, что карьерному грузовику уместны- четыре -шесть , а городскому электромобилю - один, по возможности -всережимный.

Оптимальный, по моему, в этом случае вариант - используются 2 Мк с разным распределением КПД, более тяговый редукторник с муфтой свободного хода - обеспечивает лучшую тягу и КПД на низких, + прямопривод для оптимальной работы в крейсерских режимах с зади ( редукторный даже отключенный не мешает).

Цікава тема...

А и правда, ВСЕРЕЖИМНОГО электро мотора пока не изобрели. Почему ?
.. Так, любой магнитопровод(и железо) имеет предел намагниченности...- Значит, максимальным моментам трогания и разгона(малым частотам-оборотам) необходима немалая масса магнитопровода, которая с увеличением оборотов(частот) увеличивает энергию на своё перемагничивание. На Гистерезис -пропорционально частоте, но на вихревые токи Фуко- пропорционально КВАДРАТУ ЧАСТОТЫ !.............
Именно потому , все высокооборотные ТМ автопрома, имеют принудительное водяное охлаждение. Вот куда уходят лишние квт часы
............То, что автопром не используют СПАРЕННЫЕ моторы не значит, что нет смысла................................
.....Почему бы и нет ? На старте и разгоне, работают оба, обеспечивая макс.момент общей массой и мощностью. На маскимальных оборотах , с мощностью справиться и один, но , потери на перемагничивание будут меньше. Может и прин.охлаждение не понадобиться. ................
Говорить - предполагать легко, но, где тот Кулибин, кто дерзнёт СДЕЛАТЬ ? И УДЕЛАТЬ, уже заторможенных господ учёных и доцентов с кандитатами ? ? ?.............................
....Конечно, эффект будет больше на моторах без ПМ ( без магнитного трения.

Попытки неуклюжие использовать есть, но вот в серию авто пошло с обычным двигателем.


Они всегда должны работать вместе.

_________________
---------------------------------------------------