Читаю эту дискуссию и не вижу тут общей концепции оценки экономичности. Если с ДВСом всё более -менее понятно, хотя ведь в бак заливается потенциальных 12 кВтчасов с литра и это тоже должно учитываться, хотя на получение литра топлива тоже тратится немало энергии и это надо учитывать. После того как ДВС превратит их в 2,7 (примерно) кВт часов с литра остаются потери в трансмиссии и собственно сопротивления движению -аэродинамика, инерция, трение качения.
С электромобилем сложнее- начнём с того , что заметная часть энергии тратится уже при зарядке ( грубо говоря 10% "бензина" испаряется при заправке
) но мы об этом практически не упоминаем! Дальше КПД батареи, контроллера, потери на привод вспомогательных механизмов, зарядку бортовой батареи и др. Потом собственно КПД электродвигателя ( средний по поездке ) , КПД трансмиссии ну и собственно сопротивление движению, которое очень зависит от массы автомобиля, которая обычно у электромобиля больше , чем у аналогичного автомобиля с ДВС. При этом мы часто забываем , что электромобиль по удобству езды соответствует автомобилю с автоматической трансмиссией - почему мы тогда сравниваем с автомобилями на механике?
Вот и вопрос- мы сравниваем экономичность всего электромобиля начиная от розетки или исключительно связки электромотор-контроллер, или с трансмиссией , или ещё как ? И как это соотнести с топливным автомобилем если пресловутые 20 % заправленной энергии мы получаем уже на входе в трансмиссию, а от электромобиля считаем от батареи- то есть на входе в контроллер двигателя! При таком подходе мы не прийдём к общему знаменателю.
Вижу два варианта- если мы сравниваем с топливными автомобилями то надо считать от розетки электромобиль (от показаний электросчётчика) , и от заправленного литра бензинку , хотя бы используя показатели для ТЭС в качестве энергоёмкости топлива (хотя ведь доля возобновляемых источников получения электричества растёт и в разных странах она очень отличается). Тогда сравнивая в реальных ездовых циклах (или при езде в паре на реальной дороге) два МАКСИМАЛЬНО АНАЛОГИЧНЫХ ТС мы сможем сравнить их по экономичности.
Второй вариант , за который как мне кажется ратует Михалыч - это совершенствование привода электромобилей. Тут объективнее было бы на одном и том же реальном доноре (например Ниссан Лиф)
проводить испытания отдельных улучшаемых узлов в одинаковых условиях с замерами потребления от батареи. Важно сохранять условия тестов- ведь если изменится например скорость разгона или маршрут движения или ветер на дороге - то объективного сравнения уже не будет, поэтому оптимально сравнение на стенде по одинаковым ездовым циклам. Либо , как вариант , совершать парные заезды с
одним и тем же электромобилем , который будет точкой отсчёта и пересчитывать результаты. Так делают при испытаниях шин - ведь абсолютные показатели сильно меняются от температуры или влажности -поэтому используют комплект "базовых" шин.
В общем подумать есть о чём, но в любом случае это требует системного подхода и объективности.