......Какова эффективность литра- килограмма условного топлива ? трудно ответить, чтобы не перевозбудить наших штатных диванно -оффисных знатоков, чей вывод уже известен": -Опять, за рыбу гроши"[/color]................................
Остальных, прошу внимания и помощи, если не в реализации, то в осмыслении процесса, в предложении вариантов.
.....Да, сколько бы энергии не выдал ЛИТР топлива сразу после заправки, - столько же выдаст и последний , в конце пробега. !,
..........С батарейным приводом СОВСЕМ ИНАЧЕ : Выезжаю на Барышевку , фиксирую рекордную экономичность 48-49 втчкм, с той же скоростью, подъезжаю к Борисполю, на скромных 70 втчкм, А уж при экономичность Барышевка- Сезенкив - скрономно промолчу. Искал причину в неисправностях, а ОНО, в Батарее и не неисправность, а такой принцип работы последовательных ячеек: "энергия последних киловатт, растворившись на сумме всех Rо, не дойдёт до мотора..................

А чего тут думать , студенты универа Ю.Уэльса, на свой солнцемобиль уже давно все порешали , да и НАСА не от студентов не отстает.
Тут головой думать надо , возможно батарею под сидение поставить или провода серебряные на ваш мотор накинуть .
Вот тогда у вас 40ВтЧ заветных и будет.
Тесла отдыхает в сторонке

_________________
Э-вел,3 кВт Quanshun,Келли 200А,ли-ион,3.2кВтЧ,(LG 48АЧ, 21S) , max 75 км\ч, > 60 000 км

Михалыч, огласите будь ласка номинальное напряжение мотора и начальное напряжение заряженной батареи. И химия батареи какая. Двигатель у вас ДПТ я так понимаю.

Я всегда ратовал за высоковольтные движки, ан нет, все бояться электричества.

_________________
-----------------------------------------------------------------------
Лучше сразу взяться за ум, чтобы потом не хвататься за голову!

.....Сергей, моему мотору рекомендует завод , батарею 72-144 в В моей сейчас до 100 в.
.......Но я дошел до понимания, что эта проблема вообще , не моторная, а батарейная, когда КПД батареи ,. при любом моторе, падает, по мере её разряда , на возрастающем R0
....Отсюда и появившаяся необходимость интенсивной СОЖ , и снижения срока службы .

Міхалич
Не стільки піднімається опір ,скільки падає напруга
От і виходить
При напрузі батареї (зарядженої наприклад 25S=100V ) при споживанні мотора 10Квт потужності - ампераж становить 100 А
Але ,коли падіння напруги батареї сягає 75V , то для 10Квт це вже 134А
Навіть при сталому опорі
спочатку втрати 100А в квадраті * опір=10000*опір
то в кінці втрати 134А в квадраті * опір=18000*опір
Як бачите ,тільки фізика показує неминучість росту втрат в 1,8 рази.
Перекомутація-нічого не дасть , бо опір впаде ,але ампераж у стільки ж разів повинен буде зрости ,бо для досягнення сталої потужності.при падінні вольтажу-зростає ампераж.

_________________
Пробіг на електротязі 42000

Михалыч, если помните, на старом форуме Вы со мной спорили, наверное лет десять назад: Погрузчик, зима, стартер еле крутит, две акб. Вы были за параллельное соединение и за ток, я - за последовательное. Только так и заводился. Энергия тратится одинаковая, результат разный.
Вот и Вы сейчас к этому же пришли.

Михалыч видимо имеет ввиду, что логичнее уменьшать R0 паралеля батареи. Кроме того при последовательном соединении, одна «паршивая овца» портит всё килловатное стадо, при паралельном же наоборот - её ещё и кормят. Нужен умный менеджер батареи, который, контролирует и комутирует каждую ячейку, по аналогии с зарядом...

Я, 30 лет назад пользовался Ни.Кадмиевой батареей на Электре1, и уже тогда замечал, , что степень заряда-разряда батарея, не влияла на плотность электролита-1-19, а проверялась нaгрузочной вилкой..............
.....Да ОНИ менее энергоёмки, более тяжелы, но, зато, и более неубиваемы...........
Кто , больше знает, подскажите.

Пару лет назад Михалыч поднимал подобную тему , и ему популярно объяснили , практически то же самое что и вы.
Он согласился.
Но видимо уже забыл об этом .Такое бывает

_________________
Э-вел,3 кВт Quanshun,Келли 200А,ли-ион,3.2кВтЧ,(LG 48АЧ, 21S) , max 75 км\ч, > 60 000 км

Да , нет, я не забыл. Но, понял, что : -С ДАЛЬТОНИКАМИ НЕ СТОИТ СПОРИТЬ О ЦВЕТАХ, А СО СТОЛЯРАМИ - О ТОЧЕЧНОЙ СВАРКЕ. .
.... Вот и соглашаюсь.

Михалыч, одно из решений при указанных вами параметрах электропередачи - это увеличить напряжение батареи вдвое при уменьшении ее емкости в а./ч. вдвое - выйдет та же емкость по квт./ч. - но при этом на входе контроллера обязательно поставить блок конденсаторов (емкость можно подсчитать), и второе решение (хуже первого в плане энергетики) - просто поставить на входе блок конденсаторов. Конденсаторы в обоих случаях будут компенсировать уменьшение внутреннего сопротивления батареи.

Эти процедуры сохранят вам спокойствие в удельном расходе заветных 50вт./ч. на километр на более полном протяжении пробега.

_________________
-----------------------------------------------------------------------
Лучше сразу взяться за ум, чтобы потом не хвататься за голову!

Коллеги - недальтоники. Позвольте напомнить , откуда началась Тема: Да с того, что , вдруг оказалось , что Порше 1912.........Как и миллионы электрокар и погрузчиков, на протяжении 100 лет эксплуатации и до сих пор Экономичнее и Экологичнее многих современных. Вот и задумались, почему? А ведь все они имели спаренныё полубатареи
Запаралеливаемые во время для старта и разгона. .............................
.....Теперь подумайте про свои Электро, , если они у Вас есть , (кроме купленного велосипеда)
Если Ваша 160вольтовая батарея из 50 ти лиферных ячеек , с суммармым сопротивлением
` ~ 0, 5 ом, подключается при каждом старте, к мотору ДС 3,6, с сопротивлеием (с нуля оборотов 0,1 ом. Вот и "чешите репу" Почему Моща -до дыма в приводе , а на колесах - остатки .! А вторичный рынок заваливаеися и батареями да скоро и электромобилями . Напомню , кто всегда читает по диагонали, только для старта и розгона.
А у кого , запаралеливание ничего не даёт , во сколько снизится напряжениё, во столько повысится и ток. ! ! ! Независимо от напряжения на батарее 50 вольт или 150, на невращающийся мотор Ваш , (если правильный) контроллер подаст ~ 30 вольт, с повышением а процессе разгона

Динамический диаппазон современного контроллера по напряжению (Шиму) 10-12Бит
+ Перемодуляция в негармонические сигналы. Минимальное напряжение которое генерирует современный контроллер 0,5Вольта. С полным контролем тока фазы. До 1МГц полосой и с 12-16бит разрешением.
Нет никакого дыма от мощи.

_________________
CEO COOLON MOTORS
Head Project "City Truck "COOLON"
https://coolonmotors.com

Давайте котлети окремо-мухи окремо...
Якщо ми говоримо про пересування з певною швидкістю(і як наслідок-потужністю)- то питання в якому діапазані ця швидкість(потужність)
1 Якщо це 5-25 Квт потужності - тобто у нас швидкість 50-150 км-год
То ніяке запаралелення батарейки - толку не дасть
2 Якщо ж ми говоримо про старт,чи рух з гори ,чи рух накатом - то ясно що краще на контролер(якщо він це допускає) подавати меншу напругу . ніж зменшувати цю напругу тим самим шімом...
Але витрати енергії в цих діапазонах (сумарно) на порядок менші,ніж витрати при русі 50+км на годину.

От і виходить
Ускладнивши в рази батарею і контролер - можна зекономити 30% від 1-5% загальних витрат
Ясно що це не набуло популярності за винятком спортивних або рекордно-дослідницьких заїздів.

_________________
Пробіг на електротязі 42000

Михалыч несколько лукавит, растраты энергии указывает, а скорость при этом - нет.
Мы догадываемся что речь идет о начальных 50 км./ч. по ровной дороге, но судя по дальнейшему увеличению удельного потребления (вероятно в конце пути, по ходу разрядки батареи) - скорость Михалыч поддерживает те же 50 км./ч., - или снижает (???) глядя на минимальное удельное потребление?

СРМ - прекратите нас пугать мегагерцами и битностью .

_________________
-----------------------------------------------------------------------
Лучше сразу взяться за ум, чтобы потом не хвататься за голову!