Михалыч, этот спец хвалит свой огород. Правда при демонстрации замкнутого подключения мотор-генератор я у него чуда не увидел (но это не факт, что он все показывает).
Я про тенденции. Для того чтобы получить эффективный электрокар, ему необходима бортовая генерирующая станция а по расчетам даже две СИЛОВАЯ и БОРТОВАЯ (для питания бортового вспомогательного оборудования).
Это не значит что можно устроить абсолютный самозапит с получением абсолютного движения. Но уменьшить количество и емкость АКБ с увеличением пробега. Для выполнения этой задачи и эффективный мотор не последнее место.

К слову для тех кто ищет материалы по Вентильным Реактивным Моторам интересная публикация со всеми вариантами и математическими выкладками. Во вложении.
Когда я отрабатывал рекуперацию применительно к однополюсным моторам, ее науковцi отработали лучше. И емкостная рекуперация (с буферным конденсатором) у нас сошлась. Полагаю, что и мои расчеты по умножению мощности в данном моторе применимо.

из материала:

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!

Уважаемый коллега, спасибо за материал, но согласится что в нем рассмотрены все варианты я не могу, и с математикой перебор. Если вам интересен ВРД создайте свою тему и популяризируйте, насколько это интересно будет зависит буде от вас. В этой теме я хочу все возможные варианты двигателей и возможность их применение транспорте.



На сайте GM были презентации там было хорошо это видно, к сожалению осталась одна страничка с этим рисунком.

_________________
---------------------------------------------------

математики не перебор, как раз все аспекты есть. Постарался пробел заполнить. Далее не по беспокою.

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!

Уважаемый коллега.
Если вам интересен ВРД создайте свою тему, мне тоже есть чем поделится.

_________________
---------------------------------------------------

Мотор GM на странице 14-15. Отчетливо видно что двигатель имеет 4 проводника на паз.
http://sites.ieee.org/miami/files/2014/11/Hendershot-FIU-Lecture.pdf

electric motor chevy spark EV те же 4 проводника на паз

Да вы правы действительно 4. На ролике это было мельком потому и посчитал за 2 витка.

_________________
---------------------------------------------------

Хотелось затронуть немного КПД, но не в плане полезной и посмотреть что остаётся от полезности, и что даёт само увеличение КПД в плане габаритов.

Возьмём для примера абстрактный двигатель допустим его КПД 75% В бесполезности остаётся 25% то есть на каждые 4Квт 1Квт не использоваться по прямому назначению и скорее всего выделяется в виде тепла. Как оно утилизируется пока не будем уточнять, просто оно есть и всё. Допустим нам удалось повысить КПД до 87.5% соответственно в тепло будет уходить уже не 1Квт а 500вт, но корпус способен рассевать 1Квт тепловой мощности и двигатель теперь будет работать уже с 8 Кватами, если еще удастся поднять до 93.75% двигатель ещё удвоит своё потребление и соответственно выходную мощность.

То есть увеличивая КПД мы можем уменьшить массу и габариты двигателя, но здесь прячется беда, двигатели с высоким КПД(имеются ввиду двигатели с КПД 93 и выше) имеют недостатки, как правило в них используются сильные постоянные магниты что приводит к зубовому эффекту и они имеют жесткую скоростную характеристику(незначительные изменения скорости или нагрузки вызывают большие колебания тока), то есть к контролеру предъявляются повышенные требования по защите от бросков тока. Есть двигатели в которых магниты спрятаны в железе или выполнены в виде магнитных линз, это смягчает недостатки но в полной мере их не решает(это моё мнение).

Применение асинхронных двигателей решает все проблемы с залипанием, а применение медного ротора с специальной обмотки позволяет повысит КПД до 90% что можно считать нормальным решением и если 300Кватный двигатель установлен на двух местный автомобильчик(Тесла) то в общем и беспокоится нипочём.
Но в нашей практике приходится иметь дело с автомобилем массой примерно 1000-1500 кг а вот мощность пока что 15-30-50Квт поэтому приходится использовать(может быть даже урезанную) КПП, а в случае меньшей мощности ещё и сцепление. Для небольших машин возможно использовать так же коллекторники с последовательным возбуждением но получить большое диапазон скоростей вряд ли получится.

В плане уменьшения веса и потерь на перемагничивания, можно рассмотреть уже упомянутые мною парные обмотки, но их можно использовать только в BLDC двигателях.
Также для уменьшения габаритов большое значение имеют обороты, так Тесла раскручивает свой двигатель до 14 000 об/мин, но это требует точного изготовления и правильных подшипников, я думаю разумно повысить обороты до 8-9 тис об/мин.
Пока всё.

_________________
---------------------------------------------------

Как но мне то для мотора с оборотами 8-9 тис/об и нормальным КПД нужно не большое количество полюсов а это уменьшение момента мотора, для него нужен редуктор в хотя б 2 ступени. Я думаю все катались на велика "Украина" по ровной дороге вроде можно ехать , в горку нужно давить педали жостко, вдвоём под горку уже сил не хватит, другое дело велик с передачями , можно взобраться на любую горку и без особых усилий. Так и потому чтоб перекрыть большой диапазон нагрузок и скоростей при том не насилуя мотор и батарею нужна КПП. Чисто моё мнение.

Как по мне 9000 это то что нужно.Двигатель перемотать на 2p=4, 1500 об. при 50 Гц.
При 300 Гц обороты будут 9000, max. скорость 180 км/час.
Установить главную пару от ваз с передаточным 5.31 (69 зубьев ведомая, 13 ведущая) в самодельные редукторы и по одному двигателю на колесо.

Неплохая работа ЧПУ. Как видно использованы готовые шистерёнки, а если самостоятельно и с внутренним зацеплением.

Да то контролеров два нужно!

_________________
---------------------------------------------------

Говорить о КПД двигателя и не вспомним КПД остальных частей привода не правильно тем более примеры уже есть.
КАждая часть привода как может так и сопротивляется, так сцепление на трение тратит не 1-2% а явно больше, передача цилиндрическими колёсами прим. 95% коническая 93%, в этом перечне набирается до 10-15% потерь в приводе. Это для babac!
Вариант JoMC в этом плане выглядит лучше, потому что имеем только одну пар в передаче.

Но и тот и другой вариант всё таки имеет потери, так у JoMC нужно учитывать и масло которое по мимо функции смазки должно выполнять ещё и функцию отвода тепла( а корпусе как то не предусмотрено для этого место!!!), если вы скажете что от этого нельзя избавится я не соглашусь, так планетарные редуктора имеют КПД до 97-99% поэтому и габариты и выделяемый ими тепло незначительно и можно обойтись консистентной смазкой, тем более что планетарный механизм может выполнять дифференциальную функцию обьеденяя моменты от нескольких двигателей, при это в случае равенства оборотов КПД будет равен 99.95%(0.05 потери в подшипниках).

_________________
---------------------------------------------------

Сцепление в електромобиле будет используется крайне редко, для безболезненно переключения на ходу если это понадобиться, так что о потерях на нем можно пренебречь, а вообще то нужно определиться КПД электропривода на чем и для чего!!! Универсального и економичного привода не существует, для рекорда по економичности по ровному участку думаю нужен прямой привод ( мотор колесо), но для нормальной повседневной езды это не панацея

Я лично общался с разработчиками. Написал им, что я хочу от привода. Они сказали, что мои желания может реализовать только асинхронник.

Что и подтверждает то, что я говорил раньше: ВРД, при всех его замечательных характеристиках, в классическом его виде не годится для электромобиля.
Но это вовсе не значит, что с этим ничего нельзя поделать. Время покажет.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

С Одесскими разработчиками велся диалог?

_________________
Персональные Механические Автономные Электростанции!