Вітаю шановне товариство)
Почалась підготовка до модернізації трудяги...
Вантажний Opel Vivaro 2.5 L2H2 2004 року.
Невпинно і невблаганно наближається час ремонту двс (пробіг + розхід мастила на 100км)...
Після консультації з Юрієм стосовно реальності узаконення цього проекту і Дмитром стосовно можливостей його винаходу с подальшим розширенням функціоналу, і декількох безсонних ночей за вивченням реальних проектів спільноти... Сумніви відступили...
Було прийняте рішення: свапу - бути.

Компоненти:
Електродвигун Nissan Leaf M57 AZE0 + рідний інвертор + його ж PDM 6.6 кВт
Блок керування силовою частиною від Дмитра
З модулями батареї ще питання відкрите, але напрямок відомий... (в планах набрати близько 60квг готовими б/в модулями Catl 144ah - 178ah і бмс з ліфа для використання його ж зарядного блока і можливості в подальшому доукомплектування CHAdeMO)
Електровакумний насос + Електро насос гур
В подальшому дообладнання мокрою вебастою для холодної пори.

Оскільки фурног вантажний і часто доводиться використовувати його за прямим призначенням, МКПП вирішено було залишити для зменшення навантаження з акб і інвертора під час поїздок з повною загрузкою.

Найближчими днями очікується поїздка по силовий агрегат і блок керування до нього ( окрема подяка Дмитру за допомогу в замовленні і придбанні комплекта з усім необхідним)

Далі замовлення перехідної муфти на електродвигун з можливістю закріплення до неї диска зчеплення.
Так як автівка одна і на тривалий час ставити на якір її не виникає бажання, буду шукати мкпп за дешево (скоріш за все не робочу), щоб була можливість зробити перехідну пластину ( в планах с проміжним підшипником....підгледів на заморському каналі любителів свапа Лів моторів...додам посилання на відео даної деталі).



Коротше кажучи, хочу зібрати все до купи "на столі" а вже потім розпочати процедуру переобладнання і під час неї установити підготовлений свап комплект в автівку.

Позволю себе дать два...нет,даже три совета
1. На мой взгляд целесообразнее и эффективнее не связываться со стыковкой мотора и кпп,а поставить целиком агрегат лифа - мотор,редуктор,инвертор,пдм. Если возьмёте комплект с инвертором 110,а лучше 160кВт, то этого будет более чем достаточно (что с грузом,что без). Дбавится немного гемора с полуосями,но оно того стоит. По деньгам и трудозатратам будет одинаково.
2. Рекомендую рассмотреть вариант применения электромеханического усилителя тормозов тесла 3 (или других). Это решение будет в разы эффективнее вакуумного насоса, производительности и наверное ресурса которого явно маловато.
Да,это доп работы, но повторюсь - оно тоже того стоит.
3. Пообщайтесь ещё с форумчанином (Renegate). У него правда боксер,но почти тоже самое. Уверен,он много чего может ещё посоветовать.
Ну и мы,в меру знаний и опыта, постараемся в процессе ещё что нибудь подсказать...

Да,и компрессор кондиционера (от Лифа) тоже не игнорируйте (у Димы на его управление тоже есть что предложить)

Я весьма признателен вам за поддержку)

Согласен, с лиф редуктором, скорее всего, значительно меньше сложностей, но учитывая частые поездки с полной загрузкой и движении в пробках иногда под горку, возможность использования 1-ой передачи в таких ситуациях значительно уменьшит пусковые токи что в свою очередь будет держать батарею и инвертор в более щадящем режиме что продлит их и без того непростую жизнь (особенно актуально для акб). А движение пустым по трассе на 5-ой теоретически позволит с экономить пару-тройку кВт....
160кВт-ая установка выглядит заманчиво, но при правильном подходе требует либо увеличения батареи, либо боле сложную систему её охлаждения... да и для регистрации у меня потолок в 320нм...
Учитывая все вышеперечисленное, в моем случае, стыковка с мкпп должна оправдаться. Уже нашел где сделать муфту с шлицами + токаря есть в зоне досягаемости... Надеюсь переходная плита не должна критически усложнить процесс...

ЭУТ от теслы - интересный вариант, думаю в дальнейшем будет изучен и скорее всего внедрен)

Лиф компрессор вообще бомба) в авто есть кондей, а значит заморачиваться с испарителем в салоне не придётся... постепенно будет тоже внедряться. (Особенно если получиться сделать вентиляцию корпуса батарей с забором прохладного воздуха из кабины...это вообще будет идеальный вариант на жаркую пору)

Без сомнений, в процессе реализации проекта вопросов будет еще великое множество, поэтому буду рад советам и дельной критики)
В диалоге рождается истинна)

Если батарейка планируется от 50-60квтч, то можете даже не переживать за токи. Свяжитесь всё-таки с ренегатом. Он реально может сказать,нужно оставлять кпп или нет. Да и вообще по эксплуатации электрогрузового авто развеет (я думаю) ваши опасения. Не спешите с принятием решения. Поизучайте ещё этот вопрос,поаналилизуйте. Потом обидно будет за потраченное время и силы.
По поводу экономии от наличия возможности переключать передачи - иллюзия. Я тоже так думал Кпп у меня сохранилась. Но решение её оставить диктовалось иными причинами. Единственный плюс...точнее плюсик,это возможно бОльшая максималка... Но вам то оно не особо надо...


Ничего она не требует,поверьте. Лиф мотор и инвертор очень выносливы. У меня вентилятор на радиаторе вообще отключен ибо температура силовой установки в любых режимах совсем не требует доп обдува. И за нагрев батареи тоже не надо переживать. Единственное,что может заставить её греться - быстрая зарядка. А для режимов движения - пофиг на нагрузки
Вопрос регистрации - вообще не вопрос укажите хоть 80-ку, кто там особо разбирается в тех буквах на наклейке

Двигатель уже заказан с AZE0 80kw, та и заигрывать с оформлением неохота....сегодня пишут с листочка, а завтра на стенд....И гемор на ровном месте...

Борт журнал Ренегата перечитал ещё раз из чего подтверждается моё решение касательно коробки... Мнение что для груза предпочтительней наличие мкпп там упоминается. И ещё в бортжурнале TehnoVinTar на его Ванетте тоже наличие мкпп приветствуется. Согласен, сложностей в стыковке достаточно, но сделать это качественно - возможно.

Да и максималка в 120-140 на пустом всё таки веселее.

Была бы это конверсия легковушки...возможно монтаж в сборе с редуктором был бы актуальнее...Хотя даже в таком случае, на своей старушке, я бы оставил возможность выбора передач...Но это не точно....

Для Виваро всё таки остановлюсь на варианте дружбы электродвигателя с родной коробкой.

Достаточно распространённое заблуждение про первую и пятую передачу, на предмет увеличения скорости, уменьшения расхода, и т.п. Закон сохранения энергии вроде никто пока не отменял, а поэтому произвольное изменение передаточного числа (в любую сторону) может принести сюрпризы.

Если оставлять коробку передач, то вот на что я бы обратил внимание:
Во-первых, КПП – это дополнительный вес, который возим (не бесплатно).
Потом ее надо обслуживать/чинить, что тоже статья расходов.
И не стоит забывать, что любая дополнительная пара шестерен (плюс вязкость масла) вносит свою нехорошую лепту в КПД.

Первая (вторая) передача не уменьшает пусковые токи (там токи всегда рабочие). Но она помогает снизить скорость и увеличить тягу. Это может быть полезно, если, например, надо тащить многотонный груз на крутую гору (но в данном проекте первая передача вряд ли когда понадобится на практике).

Для движения по трассе 140 км/ч достаточно стандартного редуктора, лишь бы мощности мотора/инвертора хватило (это если учесть парусность автобуса и диаметр колес), а повышающая передача скорей обеспечит не скорость, а перегруз мотора.
Тут все надо внимательно посчитать. Стандартных AZE0 80кВт может не хватить, да и расход будет просто дикий (на электричке это быстро замечают).
Думаю, "осетра" придется немного урезать...

Короче, КПП даже теоретически не позволит что-то сэкономить, скорей наоборот, но она может быть полезна при перевозке тяжелых грузов по пересеченной местности.

Как-то так.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Ну для такого проекта батарея 50кВт*ч - это минимум, а чтоб чувствовать себя более-менее комфортно, лучше 90+...
А если уж совсем сэкономить на батарее хотим, то можно даже рассчитать - исходя из дневного пробега, считаем общий расход в кВт*ч, умножаем на 2-2,5.
Расход для такой машины будет примерно 200-300 вт*ч/км.

320Нм - это не проблема. Если действительно приспичит, то не думаю, что будет проблемой ограничить на программном уровне...

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

С токами...возможно, на сколько я понял инвертор больше заданного параметра не даст и всё упрётся в какие-то одни значения (хотя думаю что на пониженной передаче запрос нужной мощности будет всё таки меньше), но длительность влияния высоких токов на всю систему (силовая часть инвертора, проводники, контакторы, батарея) при частом трогании и разгоне, скажем с 0 до 30-40 км/ч например при движении в пробке с общим весом 3-3,3т при редукции 13,8 на первой и 8,2 на лиф редукторе, в жаркий день, по итогу значительно отразится на температуре системы а соответственно и на кпд системы, в данном сюжете....даже если взять во внимания механические потери в мкпп. Пускай экономию квт на км не выиграю, но за счёт возможной гибкости системы ресурс точно получиться сохранить.

Силовая установка Лиф уже на руках. Ближайшее время планирую заказать муфту с лиф шлицами (с возможностью сделать цементацию) и площадкой под диск сцепления, хочу оставить демпферную его часть (как было у Сталкера на кенгурушке), фиксироваться эта муфта будет на подшипнику в плите на двигателе (как на видео из первой моей записи). Перечитывая бортжурналы реальных проектов, сделал выводы, что такой вариант муфты самый оптимальный.

Для акб пока что присматриваюсь до подобных модулей + Лиф бмс

Тут, как писалось выше, считать надо.

Известно, что на средних оборотах и нагрузке мотор Лифа более эффективен, чем на минимальных и максимальных. Разница составляет примерно 10%.
Допустим, едем 15 км/ч, примерно 1000 об/мин мотора, КПД примерно 85%. В этих условиях, чтоб повысить эффективность мотора до 95%, его обороты нужно увеличить в 3-5 раз. А если мы их увеличим в 1,7 раза, то выиграем аж 5% (примерно)! Это при условии, что нагрузка будет оптимальной, не ниже 50Нм. Иначе никакой экономии.

Теперь дальше. КПП тоже имеет потери, примерно 5-15%, что сводит на нет всю экономию при медленной езде и большой нагрузке. А потери в КПП присутствуют то всегда, даже когда едете с оптимальной скоростью и нагрузкой!
Даже если в 90% времени будем соваться 10-20 км/ч, в чем выигрыш?

Теперь по токам. Если ехать 50-80 км/ч, то изменение редукции в 1,7 раза в любую сторону на токи повлияет настолько незначительно, что практически никак. Да и на малых скоростях тоже не сильно заметно, вот как раз в пределах потерь на КПД.

Как-то так. Или есть другие расчеты?

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)