...у меня ещё есть шестая. Нада?!

...та ну,Василь Батькович, то мне нужен будет ещё "статист" шоб это всё померять

...это смогу ...

... ну тогда скорректируем задачу:
скорость - 20 и 60 км/ч, передачи - 2, 4 и 6.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

2-я. 20км/ч - 6-7А
40км/ч - 12-15А
60км/ч - 25-27А
4-я. 20км/ч - 5-6А
40км/ч - 15-16А
60км/ч - 23-25А
5-я. 20км/ч - 6-7А
40км/ч - 15-17А
60км/ч - 23-24А
Передаточные 2-я 2.269
4-я 1.187
5-я 1.000
6-я … не стал мерять бо она повышающая
ГП 4.444
Общее соответственно 10.08
5.275
4.444
Замерялось при равномерном (установившемся), прямолинейном движении.
Без уклонов и поворотов. Ветра не было. Влажность, атмосферное давление,фон гамма излучений и тд не известны
Точность измерений такая себе… ибо замерялось один раз, краем глаза и слабой памяти
Но тем не менее думаю в плюсминус 1-2ампера вписался
Честно говоря я немного удивлён. Получается что лифмотору и его же контроллеру пох на передаточное число при равномерном прямолинейном движении. Хотя в принципе наверное закономерно.
(Олег Батькович! Твой выход ибо в тяговых исчислениях ты силён )

Извиняюсь перед автором темы, ибо эти сообщения не совсем в тему
Если это лишнее, то можно и перенести

Точность измерения устраивает более чем!
Ну и поздравляю, подтвердил закон сохранения энергии... неожиданно так...

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Закон сохранения?!
Не, не слышал

Да конечно не пох... В данном случае так получилось, потому что измерения были не на границах возможностей.
Передаточное число ведь не с потолка берется, а исходя из мощности мотора, максимальных оборотов, веса машины. Собственно мощность и будет определять максимальную скорость конкретного авто. Под это и подбирается редуктор.

В свое время в обычных коптилках пятая передача появилась же не просто так, а потому что ехать хотелось быстрее... мотор и поставили мощнее... но до сих пор существует заблуждение, что старые жигули едут медленно исключительно потому, что коробка 4-х ступенчатая...
В то же время, мало кто помнит, что сто лет назад 3 передачи были очень даже в моде! Моторы то были тяжелые, и не очень мощные...

В том то и прелесть электромотора, что благодаря его характеристикам, ничего не надо переключать...

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Вопрос....

А если, действительно, использовать половину редуктора, как часть плиты с посадочным местом под подшипник муфты, а муфту сделать из того ж вала, который садиться на вал двигателя....?

С корпуса редуктора обрезать лишнее....?

Касательно переноса - ничего не нужно переносить, информация как раз в тему)

Так там тяговые исчисления ни к чему пока, что касается результатов твоих измерений всё логично- разница может быть только из за разницы КПД мотора и (или трансмиссии) на разных оборотах. Как правильно заметил Дядя Вася это не были граничные условия и КПД мотора сильно не отличается в достаточно широком диапазоне оборотов, как и КПД привода так как вращаются все шестерни и подшипники. А дальше работает то, что с одной стороны требуемая для движения с определённой скоростью мощность не зависит от включенной передачи, с другой стороны равная этому мощность электромотра равна напряжению батарейки (которое в твоём случае скорее всего особо не менялось в процессе теста) умноженному на силу тока. Я это как то так понимаю, если это ты меня звал на выход

_________________
Наши конверсии- http://www.evlab.com.ua/

Ну не знаю, мне кажется с редуктора всё лишнее ещё инженеры Ниссана обрезали
Если серъёзно может действительно стоит спокойно посчитать тягу на колёсах в случае с редуктором и сравнить с исходным вариантом или с тем что хочется исходя из условий эксплуатации? Мне на вскидку кажется, что её может вполне хватить, а стыковка электромотора с КПП потенциально бОльший геморрой, чем переделка полуосей и сварка подрамника под готовый агрегат. Да и ошибки в стыковке более болезненные.

_________________
Наши конверсии- http://www.evlab.com.ua/

З досвіду експлуатації електромобілів в таксі можу сказати наступне
Редуктори в електромобілях -місце вузьке, тим більше якщо використовувати їх не на тих машинах.
Пояснення просте
Всі передаточні числа там в межах 1 до 7.....8
Ніякого маховика/зцеплення яке б демпферувало момент який в електродвигуна зявляється душе швидко , особливо в поворотах коли колесо розвантажується, двигун розкручується а потім колесо отримує зчеплення-відбувається удар, який в мене ломає конічні шестерні диференціалу
В нових китайців які мають 500+ коней- там взагалі розмолочують редуктори...

Тому
Проста установка напряму двигуна ліфі з його редуктором, на автомобіль з повною вагою в 1,5-2 рази більшою ніж вага донора - це затія так собі.
Якщо так роботи то все одно через якусь демпферну(тертя а не скручування) муфту яка не дозволить щоб на валах/шестернях редуктора зявилось нерозрахунокве навантаження.

_________________
Пробіг на електротязі 100 000

Использовать половину редуктора – это, наверное, самый сложный и далеко не самый лучший вариант.

Выбирать придется из двух вариантов – либо агрегат Лифа в сборе, либо коробка непосредственно на двигатель.
Теперь об особенностях каждого:

1. Под родной редуктор Лифа придется из четырех полуосей сделать две. Тут три важных момента: подобрать длину, качественно сварить, ну и изготовить новые подушки крепления с учетом центровки всего агрегата в подкапотном пространстве, чтоб полуоси нормально работали.

2. Под КПП необходимо будет изготовить переходную плиту, в самой КПП на первичном валу заменить подшипник на высокооборотный, выкинуть шестерни 3, 4 и 5-й передач, ну и изготовить новые подушки крепления для двигателя. Тут самое сложное - это центровка первичного вала с валом двигателя. С центровкой всего агрегата тут проще, т.к. крепление КПП остается родное, да и проще остальные подушки легче будет подогнать при изготовлении.

Если чего пропустил, надеюсь тут поправят. Я бы предпочел первый вариант.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Это хлопотнее и с худшим результатом, чем переходная плита и тп

Тебя конечно. Ты ж пока тебя не позовёшь, не выйдешь

Соглашусь с некоторыми поправками(уточнениями)
1. Сращивание полуосей допустимо (если всё делается правильно), но идеальный вариант заказывать индивидуальные. В теме про полуоси я писал про такую возможность ,процедуру и стоимость
Агрегат лифа лучше ставить на свои опоры. Покупая его с кронштейнами и подушками. Это естественно повлечет за собой необходимость дополнительных силовых элементов ибо точки расположения точно не совпадут.
2. Можно не менять подшипник - завоет и хер с ним Но тут появляется ещё один момент. Дело в том, что переключение передач без наличия сцепления - ещё та процедура. Это во первых надо уметь, во вторых это жутко неудобно и иногда даже опасно, в третьих достаточно быстро выйдут из строя многие узлы кпп. Я раньше тоже думал, что наличие электромотора с меньшей инерцией и тд существенно упростит переключение в ходу.
Но нихрена! Не работает
Поэтому очень предпочтительно оставлять и кпп и узел сцепления. А это естественно совсем другое кино (в смысле усложнения и удорожания)
По другим работам, как то организация опоры на электромоторе взамен опор двс этот вариант проще первого.

Лично я (после текущего обсуждения)теперь уже не так уверен в предпочтительности первого варианта…Хотя и сторонником второго тоже не стал…
Хотя если делать полуоси (за которые тут у некоторых форумчан есть опасения) эксклюзивно , то я бы делал по первому варианту…но это не точно..