Захар, про колеса БМВ опередил. По даташитам на сайтах производителей i3 - 1300кг, Спарк - 1300кг, Гольф - 1600кг. Между последними двумя, при такой огромной разнице в массе и классе, аж 1кВт*ч разницьі на 100миль, или 625Вт*ч на 100км, Карл.

....
.....КОЛЛЕГИ СХАМЕНИТЬСЯ ! ................
...Мы что тут ВСЕ СДУРЕЛИ ! ! ? ? ? Ну мне простительно ( почти 80) !
Но ВЫ то остальные, что считать разучились? Давайте пересчитаем :-..........
......27000 ватт.час разделите на 160 км, получается =168,75 ватт.час/км.
... О какой, к чертовой матери, экономичности речь.?
...Это хуже и Лифа и Сакса ! А про ВячеславаМ , я уже и не говорю.
...................Ну проверьте-пересчитайте ! Может я один сдурел? а Вы нет.?

Михалыч, просто понимаете в чем дело.. Ездить с такой скоростью чтобы расход был сильно ниже сотни втч/км это экономить на электричестве и батарее но не экономить свое время. А время в сегодняшнем мире для очень многих людей самое дорогое, те кто покупает электроБМВ не берут его чтобы съэкономить на расходе расплачиваясь временем. Поэтому дуаю что компания БМВ прежде всего позиционирует свой автомобиль как транспортное а не прогулочное средство, а отсюда и приведенный расход для соответствуюих скоростей. К тому же повернутые на безопасности немцы не могут сделать четырехместную машину слишком легкой, с ихними требования (плюс батарея) электрокар должен быть не легче бензинки, а тяжелую машину тягать энергия нужна.

_________________
2 моноколеса, 2 электровела, 2 подводных буксира, надувной электро-каяк.

Да, около 100 лет назад, на автомобиль ставили моторы 20-30 лс, и тоже вроде хватало (некоторые ретро до сих пор ездят). Сейчас, если машина едет меньше 150 км/ч, ее проблематично продать потребителю (несмотря на сплошные ограничения скорости). Да и обвешан современный автомобиль всякими сервисными штучками (это помимо кондиционера и обогревателя), которые тоже кушают. В связи с этим, кстати, уже давно ведутся разговоры о переводе бортовой сети авто на 50-60В, т.к. 12В уже с трудом (нерационально т.е.) справляются с нагрузкой.

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Михалыч, но 16,9 кВт это по американскому циклу EPA, по европейскому расход от 13,7 до 16,9... с минимумом в режиме экономии 11квт/100км.

http://www.fueleconomy.gov/feg/fe_test_schedules.shtml

Вот пример городского цикла EPA.

И в целом рейтинг полезный... Вот к примеру разница в расходе нисана лиф 2012 и 2013-го годов...

34кВт/100миль против 29кВт... Выходит что КПД электропривода значительно улучшили без изменения массы.

.
...А ничего то подобного. Потребляемая при этом электроэнергия ПОТЕНЦИАЛЬНА, в чистом виде.
И именно она и обеспечивает мне интенсивный старт, БЕЗ КПП или передаточного числа редуктора 9-12.
Да есть там и потери , но они длятся ДОЛИ СЕКУНДЫ- СЕКУНДУ ! , но позволяют избавиться от КПП шных потерь , в тысячи раз более продолжительных ( всё время езды) или от потерь высокочастотного перемагничивания высокооборотистой Теслы или Лифа.

Да не могу . Вчера остановился у супермаркета "Фора". Рядом с "ВЫСОТКОЙ СВЕЧКА" Пока скупился, обступили ; Обсуждают надпись: "100 километров по цене чашки кофе" ! А меня спрашивают ," - А сколько стоит Батарея ; А на сколько лет хватит ? " - Так, за минуту вычислили и экономическую выгоду ОПРОВЕРГЛИ ! ............
Так, я говорил , батареи хватит на 5 лет. Но ЭТО НЕ КАЖДОЙ БАТАРЕИ И НЕ НА КАЖДОМ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕ.............
...А , что до громких деклараций об экологичности ! ! ! То ,и каждому индивидууму в КАБ.МИНЕ, да и каждому из нас , в реале то "ПО ФИГ".................
А реально, ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ВЫГОДА начнется , при сроке службы батареи : ОТ - ДЕСЯТИ ЛЕТ И ВЫШЕ. ....А такое , при расходе 150 -200 - не реально, в ближайшее десятилетие. Разве что, со сказочными пока, НАНОАНТЕНАМИ.
......Потому и считаю, что именно "экономичность электропривода", которая , в реале способна, и разовый пробег, и срок службы батареи удвоить - ЗАДАЧА ВАЖНЕЙШАЯ !

Я рассматривал случай когда проводится испытание тяги на крюке и потому речь идет о 5-15 секундах.
Объясните мне не ведающему о какой такой потенциальной энергии идет речь, а то я по прежнему считаю что вся потребляемая приводом энергия при условии заторможенного ротора есть ни что иное как потери.

И Бога ради оставьте в покое тэслу с лифом потому как на тех скоростях на которых вы ездите и обычно здесь приводите для расчета их потери на перемагничевание ничтожно малы и вспоминать о них в этой ситуации не стоит.

_________________
Знание приумножает скорбь и увеличивает размер исходного кода.

А, так Ты, вообще, не о ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОТЕРЯХ , электропривода , а о " ГРОМАДНЫХ ПОТЕРЯХ, при испытаниях тяги на крюке ! РАЗ В НЕСКОЛЬКО ЛЕТ НА ПРОТЯЖЕНИИ ОДНОЙ СЕКУНДЫ ! ! !
Ну ты и даёшь. ! Мы таки с тобой в разных измерениях.!

Да речь шла о статических потерях. Но во время движения эти потери никуда не деваются. Они есть всегда и как Вы уже отмечали пропорциональны квадрату тока! Каждый раз когда педаль акселератора выжимается до упора эти потери греют обмотку двигателя - да и не только. Их величина зависит только от сопротивления обмотки двигателя и квадрата тока, а уже результирующий КПД привода зависит от большого количества составляющих вес, скорость, режим езды и т.д..
Но это все отступление от изначального моего утверждения что КПД двигателя при нулевой скорости вращения ротора равен нулю.
Двигатель который я вспоминал выше асинхронник 112того габарита дававший на валу 350+ Нм после непродолжительных испытаний был отложен в сторону как не представляющий интереса из за тех самых чрезмерных статических потерь... Вот потому и говорю что стартовый момент не есть индикатор эффективности двигателя.
А за потенциальную энергию расскажите, интересно же - не то чтоб мне не знакомо было это понятие ноне придумаю как его применить в данном случае.

_________________
Знание приумножает скорбь и увеличивает размер исходного кода.

...не знаю,будет ли это уместно в этой теме, но мне было бы крайне интересно узнать подробности - что и как испытывалось (моменты,токи,обороты,конструктив и др.) и почему признана неперспективность или потерян интерес?!
(Ну хотя бы в другой теме)

Лениво мне длинные повествования писать...
Могу ответить на вопросы касающиеся того проекта, если есть интерес то и вопросы будут )))

_________________
Знание приумножает скорбь и увеличивает размер исходного кода.

. Но , коллега "инженер " , уже проявил интерес и вопросы конкретные тебе уже задал. .........
Почему же ты УШЁЛ ОТ ОТВЕТА ?

Отвечу вместо МИВИКа . Асинхронный двигатель был рассчитан и изготовлен на более высокое напряжение , чем было на Пыжике , поэтому , для широкого диапазона высоких моментов , ему банально не хватало напряжения , вот и все . А загрузка мотора большими токами , при малых скоростях (на высоких передачах) , как всем известно , увеличивает статические потери .

_________________
Мы не настолько богаты , чтобы ездить на бензине .
Мы не настолько здоровы , чтобы дышать выхлопными газами .
Поэтому мы ездим на электричестве .
больше 200 000 км на асинхронном электро приводе Славянка .

Приглашение на развернутый рассказ о проекте вижу но как уже говорил...
Вопросов сформулированных не вижу - мож пропустил где...
А вот Вы Михалычь от вопросов явно увиливаете.


В кратце:
Контроллер Кёртис 1238
напряжение батарейное 115 вольт
Ток фазный 650 ампер

Двигатель был же намотан на 220 вольт линейного напряжения для славуты Вячеслава и поставили мы его на Пэжо с основной целью чтобы получить приблизительную зависимость момента от оборотов, но получилось фаново хоть и не практично. Статические потери существенно превышали 10 кВт момент на обротах 800 - 1000 в минуту круто сваливался вплоть до минимума. Но тянуло до 800 об/мин адски потому на пару дней оставили в таком виде поиграться...

_________________
Знание приумножает скорбь и увеличивает размер исходного кода.