Скриншот с видео где видно контроллер у Вадима.
.......................................................................................................................................................



П.С: да и видно на фото у меня кулера с радиатором, на вашей фото без. Это по ходу люди в теме что по чем и сами доустанавливали...

С уважением,

Александр.

_________________
кВт•ч≠кВт≠кВт/ч

Проехал на электротяге 25 000 км

Мы не унаследовали планету Земля у наших отцов, мы отбираем ее у наших детей!

Добавил к штатному вентилятору дополнительный терморегулятор. Штатный контроллер (оранжевый вывод вентилятора - максимальная скорость вентилятора) отделил диодом VS-40EPS12-M3. Такой мощный поставил, т.к. по паспорту вентилятор может потреблять до 20А. На испытаниях оказалось, что даже на 14 вольтах он потребляет до 12-13А. Ещё раз внимательно прочёв инструкцию понял, что 20А он потребляет только если полностью перекрыть воздушный канал, а в свободном состоянии вообще потреблять 9А.

На жёлтый вывод (минимальная скорость вентилятора) поставил терморегулатор TM-110-12. Для датчика температуры нашлось отличное место сверху в неиспользуемом резьбовом отверстии (видимо для крепления жгута управления бензогенератором). Датчик показывает именно температуру радиатора, а не воздушного потока возле него.


Верхнюю температуру опытным путём подобрал 32С. Выше на 4-6 градусов уже происходят аварийные выключения. Гистерезис 8С. То есть вентилятор выключается при остывании радиатора до 24С. Тут я ещё раздумываю - большой гистерезис уменьшает количество срабатываний реле включения вентилятора, в то же время даёт слишком большие температурные качели на электронике.
Что лучше, больше щелчков реле или большие колебания температуры?

Что дороже электроника или реле?))

Вадим, у Кенгу дсдс и ЗУ самое слабое место! У очень многих владельцев они уже давно капут(( Я советую вытянуть предохранитель, что бы ЗУ потребляло 10А вместо 16А из сети. Заряжаться будет естественно дольше, но греться намного меньше!!! Делай диапазон 25-30°C. У меня в саксо есть мониторинг температуры сагем бокса, так аварийное отключение при 60°C, температура летом выше 45°C не поднималась, а ты всего на 4-6°C "отступаешь"...

С уважением,

Александр.

_________________
кВт•ч≠кВт≠кВт/ч

Проехал на электротяге 25 000 км

Мы не унаследовали планету Земля у наших отцов, мы отбираем ее у наших детей!

Ок. Перенастрою в диапазон 25-30С.

Выбирал зимние шины и нашёл в инструкции вот такие числа:

Кто понимает во французском, это пределы давлений пустой и загруженной машины, или давления в передних и задних шинах?

В школе учил французский, но перевод тупо компьютерный:

КОЛЕСА - ШИНЫ
• Размер j antes
5.5 J 14
• Размеры шин
165/70 R 14C
• Давление инфляции
Перед: 2,6 бар Задняя часть: 3,4 бар

_________________
Чем скуднее знания, тем категоричней суждения.

"Глупцы все, кто глупцами кажутся и половина тех, что не кажется". (Бальтасар Грасиан)

Подтверждаю, так как с недавних пор являюсь владельцем заводского пассажирского Кенгу. Зад 3,4 бара, перед 2,6 бар. На зад нужна резина выдерживающая минимум 580кг, т.е. Load index = 89

С уважением,

Александр.

_________________
кВт•ч≠кВт≠кВт/ч

Проехал на электротяге 25 000 км

Мы не унаследовали планету Земля у наших отцов, мы отбираем ее у наших детей!

И хотя никель-кадмиевые аккумуляторы раскачались до 80км пробега, всегда хочется больше. Покупаю 35кВт*ч аккумуляторов из под Шевроле Вольта. Математически они должны влезть в штатные поддоны. Практически, смотря на полностью забитый салон всего лишь 28 кВт*ч моя уверенность пошатывается

Вес модуля 4кВт*ч примерно 29кг. Итого будет 340кг аккумуляторов. Это тоже немного огорчает, т.к. сейчас на борту 13кг х 22кг =286кг . И это немалый вес. Плюс впереди ещё будет зарядная станция.

Слоу-ответ как спикера, передние и задние соответственно, «давление накачки» без указания, что это предельное.

Легче будут только тесламодули. Лифовские будут весить аналогично.

_________________
Electric Drive Solutions Laboratory (EDSLab)

ЗАЗ 1103 "Slavuta AC Electric"
ГАЗ 24 "Волга електро"
А091 "Богдан електро"
ХТЗ Е25 "Едісон"
VW T5 "Combi drive"
"Synchronous"
Volvo 740 GL EDSLab
КМЗ "Дніпро електро Bonneville"
Dong Feng EDSLab
ЗАЗ 11055 "Tavria electro smart pickup"
ЗАЗ 1102 "Tavria electro smart coupe"
https://driver.top/user/68227/

Какое количество ячеек будет для напряжения, 36s?

С уважением,

Александр.

_________________
кВт•ч≠кВт≠кВт/ч

Проехал на электротяге 25 000 км

Мы не унаследовали планету Земля у наших отцов, мы отбираем ее у наших детей!

Планирую 42s5p. Пределы напряжения 176 - 140В. Это почти честные рабочие пределы никель-кадмия. Очень хочется найти настройку саджем-блока по нижнему уровню напряжения батареи. Чтоб не терять "фишку" эконом-режима при разряде. Когда Кенга стабилизирует напряжение на батареи и даёт продвигаться хотя бы со скоростью 1 км/ч.
Ну и розовые мечты - найти протокол быстрой зарядки. Чтоб бортовой компьютер продолжал правильно считать Ач.

Скажу лишь тогда что это аналогия 7 тесла модулям, с емкостью 225Ач (5×45Ач правильно?), которые влезли в черную Кенгу только в багажник, т.е. со разложеными задними сиденьями и было еще достаточно свободного места

П.С: при поездке домой с СТО попимо модулей в багажник влезло еще около 12-14 NiCd блоков и один пустой ящик от аккумуляторов сверху. Это все было закрыто крышкой багажника от полицейских глаз...

С уважением,

Александр.

_________________
кВт•ч≠кВт≠кВт/ч

Проехал на электротяге 25 000 км

Мы не унаследовали планету Земля у наших отцов, мы отбираем ее у наших детей!

Это да. Но спрос на Тесла-модули просто бешеный! Я гонялся за ними полгода безрезультатно. Всё что попадалось, имело не более чем по 4-4,2 кВт*ч остаточной ёмкости на модуль.
И ещё аргумент - тесла-модули ну никак не лезут в стандартные кассеты Кенги. А эти должны влезть. Прийдётся, правда, отрезать от них водяное охлаждение их забивать туда молотком

Выкупил оставшиеся аккумуляторы из под Вольта. Итого 35 кВт*ч. Жду БМС от Геннадия, чтоб начать работы по замене аккумуляторов.

Чтоб оставить работу бортового экономайзера прийдётся заряжать батарею от штатной зарядки (+ дополнительной на Дельтах). Штатная доводит до 190-195В. А нужно не более 176. Прийдётся выключать контактором.
Нижнее напряжение батареи не будет ниже 140В (я планирую вообще не ниже 150В). А машина едет аж до 90-100В. Прийдётся ставить реле на педаль газа и терять "фишку" Кенги - стабилизация напряжения батареи при разряде.

ну и поговорив с Реношниками на выставке, решил попытаться через официальный сервис получить хоть какую-нибудь информацию о быстрой зарядке для таких Кенг.

Не знаю как у БМС от Геннадия, но у БМС от Романтика есть возможность привязать на один из выходов акустическое или визуальное оповещение о низком напряжении на одной из первых просевших ячеек (например сигнал при 3,2В, отключение при 3В). Что для меня куда лучше чем (как на саксе) напряжение разок просело и педаль акселератора больше не реагирует. По закону подлости это случается как раз при обгоне или повороте влево, когда как раз очень опасно оказатся в такой ситуации и каждая секунда может быть решающей.

Фишка Кенги классная. Я так понимаю в современных ЭМ без этого никак...

Напомню, до 99В работает мотор, до 90В печка.

П.С: попробуйте вариант как в ситроене/пежо, загнать зарядку в режим ожидания путем незакрытого лючка зарядки, может так же БК будет считать залитые Ач.

С уважением,

Александр.

_________________
кВт•ч≠кВт≠кВт/ч

Проехал на электротяге 25 000 км

Мы не унаследовали планету Земля у наших отцов, мы отбираем ее у наших детей!