Тут раскажу о давно начатым мной проектом о переоборудовании трабанта на электричестве.
Купил давно так как Трабант самый легкий и дешевый из доступных автомобилей с того времени потому и выбор пал на нем. 400 км ехал пока перебрался дома.
Снял двигатель сделал обмеры и подсчеты и появился переходник.
Фоток и чертежей покажу но наверное очень большие, сайт не берет. попробую уменьшить.

Тут несколько фоток, надеюсь будет интересно.
Если кто то решил таким двигателем обзавести свой мобиль, дам и чертежи.

... Костов 9 аналогичен ДСу 3.6,только пооборотистее и посовременнее (если я правильно анализирую). И Трабанту в самый раз - и для динамики,и для скорости. Только как показывает опыт наших форумчан, кпп становится слабым,и соответственно лишним,звеном.

Я когда начинал, решил переход на электричество делать так чтоб не было существеных изменений в машине и если кому то когда то захочется сделать снова бензинку чтоб не пришлось делать востановительных работ. Снес ел и поставил старое.
Поэтому выбрал Костова 9" потому что крутящий момент почти как у Трабанта (41/55 Н.м) Обороты у Костова 5600об/мин, что является выше КПП и может механически не выдержать. Я говорю об номинальных а с долей перегрузки трабантских 55 можно конечно достигать по всему диапазону.
Кроме того я старался чтоб было соответствие по току для батареи, мотора и контролера. Я выбрал контролер Келли КDH 140V 600A, Мотор на 144В, 205А и батареи Синопули 90Ач на 270А. Таким образом контроллер обеспечит все шалости двигателя (Iмакс=405А на секунд) Батарея запитает двигателя чуть больше номинального режима. Если иметь ввиду что максимальная нагрузка бензинки около 3800об/мин 55н.м то батарея обеспечит ети параметры потому что если идти дальше то скорость машины поднимется за 120км/ч что не здравословно для старушки и людей в ней. Поэтому я выбрал такие основные элементы: Костов 9 ; 45шт синопули 90Ач; Келли140/600.
DC/DC 300Вт 144/13,2В Хуа Вей и БМС Лайтеон (США) самая простая из всех Лайтеоновских. сделаю обработку фоток и выставлю

...Коробка передач для меня очень нужная, так как решает 3 важных вопроса:
1. Не надо искать редуктора и подсаживать на нем ШРУСы. Он уже существует
2. В условиях трабанта, где нет поперечного места дла мотора и коробки, передача крутящего момента через фрикционного диска является самым коротким (по длине) и дешевым способом.
3. Переключение заднего хода не требует допольнительных усложнений в системе управления. Оно уже существует.
Наверное кто нибудь возразит "а увеличенные потери?" Но зато поставлена батарея обеспечивающая пробег в 100км по предварительным подсчетам, что в городском цикле вполне достаточно, чтоб обратно приехал дома несколько раз.
Приношу свои извинения, но фотки расбросаны по всему компу и надо их искать и переформатировать.

...Да всё нормально,не торопитесь,мы подождем . А Вам спасибо за интересную тему и желание поделиться своим опытом и планами!

Нашел кое что:)
Завтра наделаю фоток по всему трабанту (если хватит время, надо тормозных цилиндров менять.) Кстати если кому то нужны тормозные цилиндры новые венгерского производства в Софии нашел "ларек" есть пока.

Супер! Теперь у нас есть возможность видеть реальный проект с K9. Alabin, спасибо, продолжайте вести этот бортжурнал .

Кстати, да - глядя на чертеж-схему, я тоже заметил некоторые сходства с ДС-3,6, но ещё интересно, что K9 получился намного легче, и это при наличии добавочных полюсов, хотя остался в том же габарите.

было бы ещё не плохо еслиб каждый в своём проекте подсчитывал стоимость переоборудования как это делал Книжник

Стоимость не менее 10 000$ при том батарейки половина стоимости. Сам трабант 300Е. Остальное... Хорошо то что растянулось во времени и не нажимает на бюджет очень, хотя смотря с какой точки зрения.
По отношении двигателя пока не знаю как проявится режим S2. По моим расчетам мощност на валу не должна выходить за номиналом и по мощности и по оборотам и по крутящему моменту. Город без крутых дорог да и расстояния такие что один час непрерывной работы не будет. Батарея 14kWh, а эффективные 10kWh.
Сегодня менял тормозные цилиндры передних колес. На одном месте на италиански на другом по венгерски, но фирма реномированная, наверно путь торговли прошел через Венгрию.
Контактор при 13В потребляет 1.72А что немало и после 20 минут начинает греться. Ну он вообще склонен греть, но после 20 мин не можно держать палец на нем. Уменшил напрежение пока ток не стал 0,8А. Не стал выделять тепла. Но и напряжение на срабатывание недостаточно. Решил проблему лампочкой на 12В 15Вт, последовательно контактору. После подачи напряжения контактор срабатывает и ток через нем 1А. Лампочка светит тускло а контактор бавно загревает и после полтора часа температура на ощупи не выше 50-55 С(терпимо).
Вместилище для батарей поставлено на месте заднего сидения. Сумарный вес батареи 135кг что полностью соответствует нагрузки задней оси по техусловий.
Еще много работы. Если что - спрашивайте, просто не все выложено пока.

Всем привет!
Двигатель закреплен к коробки передач торцом переходника. При помощи скобы зажат к раме. Тест на прочность крепления был сильнейший удар ногой с "разгоном" . Смещения не было.
Контролер расположил в коробке. Крышка еще не готова:) Там находятся еще контактор и измерительный шунт.
Емкость для батарей из 1.5 мм стали расположена на месте заднего сидения. Ступил одной ногой на днище в центре, без изгиба, вопреки моего центнера с лишкой:).
На фотках показано как выглядут в основном часть оборудования на борту.

в идеале, как то так: http://radio-technica.ru/raznoe/ekonomi ... -rele.html
в худшем - довольно емкий конденсатор параллельно лампе. (или, уже, двум..).

Привет, Алекс!
Я довольно туго соображаю даже в простейшей электронике,:) но наконец то понял, что на схеме трансистор выполняет роль нормально замкнутого контакта. После чего снова останется моя лампочка, но можно поставить более слабую на поддержки контактора. Вариант с конденсатором больше нравится. Там капацитет и сопротивление катушки определяют ток зарядки конденза, являющийся пусковым для реле. Ну лампочка тож помогать будет. Но мне все таки хочется запаралелить им и еще один контакт выходящий на приборную панель, если конденз каким то образом закончит свой земной путь. Магазины электроники на дороге не так часто встречаются. Считайте это моя профдеформация.
Алекс, спасибо за идею . С помощи Вашей идеи уберем последний нагрев контактора!

...решение со-скобой из шпильки с резинками не совсем правильное,вернее совсем НЕ правильное решение. И расположенное к тому же почти у самой кпп. Переделайте пока не выехали. Тест "ногой" совершенно не показатель. Не знаю (не помню) конструкцию подрамника Трабанта, но точку крепления к двигателю надо сместить максимально к "хвосту"...

Инженеру!
Крепление шпилькой М12 возможно максимально назад. Настолько насколько позволяет внутренний просвет подрамника. П-образная шина начала прогибатся при затяжке. Назад есть еще место порядка 50 мм где поставил резиновую прокладку. Расстояние до корпуса элдвигателя 10 мм, чоб был горизонтальным. Там в оригинале стоял амортизатор бензинового двигателя, кстати единственая точка его соприкосновения с рамой. После этой точки - воздух. В основном он крепился 4-мя болтами к КПП. Мой двигатель точно так же крепится к КПП. Провернутся на месте мешает КПП,а проскользнутся вперед сила трения от прижатия. Кпп будет несильно помогать. Идеал это треугольник, но нет твердой точки соприкосновения с двигателем. Единственое что могу сделать ето поменять П-образную шину на П-образний профил на 30мм или 50 мм то что есть по стандарту чтоб гайки могли крутится и чтоб не прогибался. Тогда смогу еще увеличить силу прижатия вплоть до порчи резьбы. Посоветуйте что нибудь без сварки и резки