Начнём с того , что мне ближе- схемы размещения двигателя и трансмиссии, потом подбор электродвигателя и контроллера управления двигателем, принципы подбора аккумуляторов, зарядок, БМС и прочего.
1. Передний (и задний) привод с поперечным расположением двигателя.
На сегодня это самый распространённый вариант при выборе автомобиля для конверсии и эта схема позволяет получить минимальные потери в приводе.
Есть такие варианты по трансмиссии:
а. Стандартная коробка передач конвертируемого автомобиля , к которой
пристыковывается электродвигатель. Обычно можно не использовать сцепление, но
если электродвигатель недостаточно мощный или хочется иметь более широкий
диапазон тяги можно оставить стандартное сцепление.
Вариант со стандартной КПП упрощает конверсию тем , что остаются "родные" валы
привода и ШРУСы , как минимум одно штатное место крепления силового агрегата к
кузову, уменьшается вероятность ошибки в выборе передаточного отношения
привода. Шестерни неиспользуемых передач в КПП можно снять, заменив втулками
и таким образом уменьшить потери мощности в приводе.
При выборе электродвигателя следует обратить внимание на то , что иногда
двигатель большого диаметра невозможно использовать из за недостаточного
расстояния от центра ведущего вала КПП до ШРУСа . Так же не все
электродвигатели помещаются в моторный отсек по длинне!
в. Использование редуктора с фиксированным передаточным отношением.
Этот вариант хорош тем, что позволяет уменьшить количество деталей , а значит и
массу и потери в приводе. Обычно используют двигатели в сборе с редуктором от
серийных электромобилей, подходящие по характеристикам. Это может быть и
Leroy-Somer от Citroen Berlingo/Saxo, Peugeot Partner/106 и стремительно
набирающий популярность агрегат от Nissan Leaf и практически любой комплект,
подходящий по цене и размерам. Можно так же использовать и отдельный редуктор
с дифференциалом (например от того же Лифа) , пристыковав к нему свой
электродвигатель.
В этом варианте приходиться полностью изготовить крепление силового агрегата к
кузову, новые валы привода (полуоси), как правило сваренные из подходящих к
ШРУСам серийных валов , переходники для "внутренних" ШРУСов. Важно, что
вариант с редуктором практически является окончательным по передаточному отношению, а это значит , что надо особенно внимательно рассчитывать тягово-скоростные характеристики электромобиля !
с. Более редкие варианты, среди которых хочется выделить вариант с отдельными двигателями и редукторами для каждого колеса, как на сегодня очень интересный пример -это Mercedes A-klasse Михаила
viewtopic.php?f=26&t=1923На мой взгляд на сегодня -это самая перспективная схема , дающая самые широкие возможности , особенно для скоростных электромобилей. Отсутствие дифференциала улучшает тяговые возможности , наличие отдельных электродвигателей позволяет реализовать управление "вектором тяги". Наличие двух электродвигателей на ось уменьшает требования к используемым контроллерам, максимальная производительность которых часто бывает недостаточна в случае с одним двигателем. Ещё большие возможности появляются в случае применения полного привода!
Стоит отметить , что этот вариант привода требует большего количества расчётов, конструкторских работ и изготовления нестандартных деталей.
Ещё один редко используемый вариант - это использование "прямого" привода колёс, например от мотор-колёс , расположенных на кузове. Механически очень привлекательный вариант, ограничения связаны с соответствием характеристик мотор-колёс требованиям по тяге и скорости конкретного автомобиля. Как пример-
https://www.youtube.com/watch?v=FevtRPkFTRk&app=desktop .