Инженер писав(ла):
…может и так…но для этого мне надо понять, какие процессы при этом происходят в зарядках. Шо б не было при включении/выключении каких-то «нежелательных явлений»…ну там скачков напряжения/тока , дуги или т.п.
Да, ещё хочу уточнить - постоянно подключённых ЗУ к батарее мне бы не хотелось…
Если зарядный инвертор постоянно находится в авто, то он как правило подключен туда же, куда и инвертор мотора, т.е. - контакторы те же, общие. Конечно, зарядный инвертор можно держать отключённым, и подключать туда же, непосредственно перед зарядкой. Но это лишний гемор, т.к. дополнительно нужно контролировать, что он и зажигание выключены.
Процедура примерно такая:
1. Подключаемся к розетке, блокируется движение авто. Если EVSE, то они договариваются, включается реле EVSE, и подается питание на зарядный инвертор, при этом инвертор не запускается.
2. Идет запрос к BMS на включение контакторов. BMS опрашивает батарею, и если все нормально, то идет процедура запуска контакторов, а это:
3. Проверяется изоляция батареи, потом включается один контактор, и проверяется изоляция кузова. Если все хорошо, то:
4. Включается реле предзаряда, и контролируется время заряда и напряжение. Если все хорошо, то включается второй контактор (параллельный предзаряду), и идет команда на запуск инвертора зарядки и плавное увеличение тока. Зарядка пошла.
Но, если время и напряжение не соответствует ожидаемому, то выключаются все контакторы, и выдается ошибка.
Например, нормальное время предзаряда до 95% напряжения батареи - 2 сек (примерно, зависит от емкости конденсаторов и резистора предзаряда)). Если зарядилось раньше, чем за секунду, то это обрыв цепи, если больше чем за 3 секунды, то что-то коротит. И в том и в другом случае пытаться заряжаться бессмысленно или даже опасно.
Примерно так.
Может что пропустил, добавьте, кто в курсе.
Обычно такими сложностями не заморачиваются, и делается все по сильно упрощенной процедуре, на свой страх и риск. Но это уже личное дело каждого.